在smart发布 之前，我就参与过这台车的试驾，当时它除了展现出个性化的设计，平衡的驾乘体验也给我留下不错的印象，综合能给到70分——如果没有smart车标，而是 奔驰GLB （ 参数 丨 图片 ）纯电版的话，也许我能再加5分。
不过正式上市后， 精灵 即便有2.9米轴距的中型SUV体量，但23.99万起的指导价，在2025年很难切入主流市场：根据乘联会的数据，它在1-10月的总销量仅8300台，没能和精灵。
smart在不伤害8300名老车主的情况下，找到了解决方案，那就是装上EHD插混系统。结合首销政策，精灵 体面地把门槛拉低到16.99万，一举拉高市场热度。在这样的背景之下，精灵 纯电版还有存在感吗？或许我试驾的BRABUS超能版，会是smart最后的倔强。
为了全面的体验它的动态，我先开着精灵 BRABUS去了趟四姑娘山。往返6个半小时跑了382公里，高海拔低温下的百公里平均能耗21.4kWh，对于2.5吨的四驱SUV来说，这个成绩属于能接受的范围。
smart也没逃过「极速焦虑」的高速续航考验，以舒适模式、动能回收中档、空调22度2档风量和2.3bar冷车胎压的情况下，以107km/h平均时速行驶223公里后，精灵 BRABUS减少57%的SoC电量，表显电耗56.5kWh，平均能耗25.5kWh/100km。
以CLTC续航计算，精灵 BRABUS的冬季高速续航折扣率（达成率）约合60.4%，估计满电能跑400km。
最终在蔚来500kW超充桩上，它补能64kWh后的网端电耗为27.8kWh/100km，充电最高功率则可以维持在298kW，从35%充到90%电量仅用17分钟，效率极高——以实际能耗看，我不会说精灵 BRABUS超能版高速续航扎实，但你不能以丰田荣放的标准去要求 宝马X3 M的油耗。毕竟smart给到精灵 BRABUS的硬件很顶，除了运动包围套件、麂皮材质内饰，21英寸的米其林PS EV轮胎也给能耗上了强度。
为了证明这不是一篇尬吹的文字，在四天时间开了近1000km后，我还要再说些个人对精灵 BRABUS不太满意的地方。比如它的运动座椅对腰不够友好，腰部支撑气囊很难调到舒适的位置，加上本身偏硬的填充材质，配合臀点比较高的SUV坐姿，让大腿支撑有些悬空，坐上两三个小时就腰酸背痛，颇有些我那台MINI R56的风采。
另外精灵 BRABUS的电门踏板回馈力偏沉，经济/舒适模式下的扭矩控制精度也不够细腻，想要稳定车速的时候，需要脚腕反复调整电门开度，加剧了小腿的疲惫感。
作为运动向的BRABUS车型，即便smart卖出的是台纯电SUV，我觉得自己提到的问题也算死穴。毕竟作为交换，精灵 BRABUS给我了30万级纯电SUV里顶尖的驾驶体验。
驾驶员首先接触的是方向盘。精灵 的方向盘从左到右2.5圈，直径也比较友好，用麂皮提升摩擦力后的BRABUS版本更显紧绷，尺度刚好的握感，以及三六点舒适的凹槽，让手掌搭上去就找回燃油性能车般的战斗气息。
smart给到精灵 三种转向力度，即便轻松模式下也没有完全失去手力，不会有太多电子味，运动模式则具备和前轮之间更好的反馈。精灵 BRABUS低速回正力矩并不抢手，到中央区前有缓冲的卸力，中高车速下的回正力则更柔和、线性，在较快车速进行单移线后，转向没有超调的情况。而且smart把随速增益调得比较明显，给足了直线行驶的稳定性，快速转向的时候，中央区域外的边际也比较清晰，可以更轻易把握车头进行的角度，有种紧绷的质感，符合运动车型的定位。
在转向时，精灵 BRABUS的很多优点会被放大。虽然这依然是有体量感的SUV，弯道中并不轻盈，加码的横向侧倾会让你心怀敬意，但smart的可变阻尼配合良好的悬架设计，还是令精灵 BRABUS给出让人意外的驾控能力。
尤其我在川西环线的国道山路驾驶，精灵 BRABUS称得上如鱼得水，进入大曲率弯道的侧倾梯度渐进，让我有信心逐渐提高进入车速，车尾的循迹也很清晰，推着车头入弯的感觉像是我开着欧林斯避震的极星2高性能版。精灵 BRABUS的侧倾角边际也十分清晰，PS EV宽胎抓地力优秀，让它呈现出偏中性的横摆趋势，可以让我敢于试探极限，让钟情驾驶的人找到乐趣。
为了更全面的感受精灵 BRABUS的上限，我在封闭场地进行过单移线和双移线的高速变道。单移线相对负担较小，但双移线的连续操作，在超出日常车速后，smart的车头来回反复，车尾的跟随还是会有迟滞，但回正后的拉扯比较少，阻尼可以快速收敛横向摆动，能看出BRABUS的底盘实力。另外在车道中快速的左右转向时，连续几次来回让精灵 BRABUS有些跟不上方向盘指向，保留了家用车的容错空间，但它依然可以稳定在车道中，电子系统结合优秀的悬架，让精灵 BRABUS没有失控的迹象。
到这个部分，我还得说一下舒适性。虽然为了动感的驾控牺牲这部分的诉求，对于一台BRABUS而言也没问题，但精灵 BRABUS并非纯粹的性能车，中型SUV宽敞的第二排不能完全浪费。
次级舒适性方面，如果把精灵 BRABUS放到舒适阻尼，smart有基本的操守，大多数路面都可以进行过滤，保持平滑地行驶反馈，只是大颗粒的路面材质依然会有轻微地震动。而在短波起伏时，精灵 BRABUS车身控制还算到位，不会让我上半身浮动带来眩晕感，但依然有带着俯仰的船感，需要换到运动阻尼才能更好的控制车身姿态。
遇到深井盖、减速带和路面破损的大激励工况，精灵 BRABUS中低速阻尼初段有充足的吸收行程，即便40扁平比的轮胎，也不会像有些运动车偏生硬的触感，车舱内的冲击像是垫了层乳胶床垫，碾压后的簧下震动也很轻。但是smart的2.9米轴距，在大冲击时容易带来不一致的前后轴动态，如果车速偏高的话会有些蛙跳的感觉，让俯仰动作比较明显。
中高速的路面冲击，samrt同样营造出不错的路感，精灵 BRABUS悬架动作很快，车身收到的冲击并不直接，类似桥头跳的飞坡，它的悬架拉伸压缩行程也很克制，轻易不会触及限位。但高速道路的长波起伏时，精灵 BRABUS在阻尼拉伸偏大的情况下，沉重的车身会导致压缩太深，回弹力释放不够快，容易带来漂浮的眩晕感。
最后必须提下精灵 BRABUS绝对“超能”的性能。
在只剩5%电量的情况下，我开启“BRABUS”模式也能跑出4.8秒的0-100km/h加速成绩，接近普通双电机精灵，不过冲到400米时的尾速只有152km/h，用时13.65秒，极速也只跑到近183km/h，说明亏电时，它还是有些后劲乏力。
电量补到99%后我重新试了一次，这时精灵 BRABUS跑出3.68秒的反向虚标01-00km/h成绩，11.29秒就以207.61km/h车速冲过400米，比之前测试的双电机极氪001还快一截，极速213km/h也比官方数据快一点点，这样的性能表现对于30万级的价格来说，绝对超纲了。不过smart设定的起步状态十分平稳，0.8G带来的推背感不算刺激，而是用尽了全部抓地力来确保成绩。
虽然极限性能很醒目，但日常代步的时候，我倒也不觉得精灵 BRABUS难以驾：除了BRABUS模式下的电门有点敏感，轻搭在踏板上也会有加速力，即便运动模式smart也留出了扭矩攀升的过程，没有过于轻快的体感，经济、舒适模式更是新手可控的松弛状态，有点像开着台1.8T的SUV。不过你也别担心精灵 BRABUS柔弱，只要敢深踩电门，smart稍微思考片刻，确认你想要加速之后的扭矩储备很足，尤其高原山路上超车堪称一绝，丝毫不受海拔影响。
高性能下的制动，是精灵 BRABUS的另一个优点。smart不需要长时间的适应，在中低速时的制动力就很线性，前端空行程不多，逐渐加压的过程比较清晰，减速度容易控制。高速制动的刹车距离，在我反复实测后100-0km/h可以稳定在36米出头，而且制动踏板的脚感十分直接，到底后电子系统介入的弹力不会干扰到刹车过程。
另外，精灵 BRABUS的动能回收也不扰民，开到最大档时丢开电门，它也没有太突兀的拖拽感，平时如果用中档不会大幅减速、干扰驾驶节奏，保留了一定滑行距离。还有一点，smart车机显示最大回收力是100kW，如果想要增加续航的话，多用能量回收会是好主意。
不过精灵 BRABUS有个小问题，在开启舒适停车的情况下，想要平稳刹停还是有些考验脚法，smart中型SUV的整备质量，在刹停前的动能让它很难避免急促的小幅俯仰。
至于智驾部分，精灵 BRABUS标配了带激光雷达、三目摄像头和2颗Orin X芯片的高阶方案，在高快道路的表现比较稳定，属于可用的水平，但城区领航的话风格还是偏保守，超车积极性不高、跟车距离较远，博弈能力也不强，通勤效率有待通过进一步升级优化。
驾仕总结：
smart的精灵 BRABUS超能版，在我看来是长板明显很长、短板不算特别短的纯电SUV——
它的绝对性能对得起身价，驾驶品质足够动感，日常行驶的舒适性也胜任绝大多数场景，续航能力则处在合格的标准之上。
不过我不会推荐大家赶快去买精灵 BRABUS，即便它终端价格已经落到30万左右，但这依然是台很挑买家的车型，你必须是不在意性价比、有需要电车和大空间的性能控才行。如果只是喜欢精灵 个性的设计和smart的品牌精神，或许还对驾驶体验有些追求，省下十几万，买EHD超级电混的精灵 才是正确答案。
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