9年的时间，足够让一个名字从“大疆车载”变成“卓驭”。
“卓驭最早源于大疆内部一个神秘项目，编号BR1609。这可能是大疆历史上持续时间最长的预研项目。”12月30日，在卓驭品牌盛典2025上，CEO沈劭劼回顾来时路：从一个研发部门，到独立运营、自负盈亏的智能驾驶方案提供商。
BR，意为基础研究；1609，代表2016年的第九个预研项目，这是卓驭的由来。
转眼9年过去。“我们搭建了团队，厘清了商业模式，赢得了客户，也将产品推向市场。”沈劭劼透露，卓驭目前已服务包括合资与自主品牌在内的9家主机厂、15个车型品牌，量产落地超50款车型，覆盖从经济车型到百万豪车的多元市场，年出货量达数十万套。
卓驭的成长故事，恰如一场技术与商业的“行者”远征。
如今迈入第十年，卓驭迎来新的故事：“构建空间智能移动基座，引领自主移动机器人时代”，正式将业务边界拓展至重卡高速NOA、无人物流车等领域。
在重卡领域，卓驭已与徐工、陕汽、重汽三家企业合作，启动高速NOA项目。首批车型计划于2026年上半年量产，旨在缓解干线物流司机的驾驶疲劳，提升运输安全与效率。
在无人物流领域，卓驭正与商用车头部企业协作，从产品设计阶段即参与定义，赋能矿山、港口等场景的智能化升级。该项目将于2026年1月正式对外发布。
沈劭劼强调，卓驭不做“人形机器人”，而是专注于“机器人的下半身”，即Mobility，赋予机器人移动的能力。
01
从“温室研发”到背水一战
“2024年9月27日，我们从大疆天空之城总部搬出，正式成为‘卓驭’”。沈劭劼回忆往昔，历历在目。
他透露，与分拆同步推进的是卓驭的第一轮融资。分拆当天虽融资15亿元，但实际到账仅三分之一。“你能想象吗？一个上千人的公司，真正开始独立运营时，账上资金不足5亿，只够维持几个月。”然而，团队并未察觉资金紧张，所有人正全力攻关另一个艰巨难题：技术瓶颈。
准确的说是：基于规则的城市领航做不出来了。
“我们当时写规则写到绝望，尤其是在决策规划算法上。”沈劭劼坦言，每解决一个问题，就会冒出十个新问题。不同场景下的规则互相冲突，工程实现逐渐陷入“近乎悖论”的僵局。
如果说卓驭的技术底色更接近传统机器人学派，坚信“物理世界应基于人为建模”，因而一度执着于规则系统；那么数据驱动的“端到端”方法，则代表一种彻底的思维转变：不依赖人工建模，而是让数据自己学习模型。
这是一个完全的认知转变。
转向谈何容易。卓驭的选择看似简单：“打不过就加入。”
“但首先得承认打不过。”沈劭劼说，从2023年下半年起，团队开始预研，或者说“科学地说服自己”规则路线已走不通，这个过程漫长而艰难。
在沈劭劼看来，卓驭最宝贵的特质是特别团结、特别能熬。搬离天空之城仅半个月，公司做出重大抉择：背水一战，全面转向端到端，不再修补旧有的规则代码，而是“删库重炼”，all in端到端。
风险随之而来。最大的压力在于模型尚未成熟，输出结果不稳定，时而良好时而失常，导致前端交付团队难以应对，甚至抱怨“交付的是什么东西”。沈劭劼形容那几个月公司如同高压锅，不知何时能炼出可靠的模型。
在资金与技术挑战之上，更深层的考验来自团队心态与公司治理的重构。卓驭从一个在温室中成长的研发部门，转变为必须自负盈亏、独立决策，并在复杂的资本与产业生态中生存发展的市场主体，其间的挑战可想而知。
既然如此艰难，为何还要坚持分拆、独立承受压力？
“有人说，分拆是因为大疆无法承受卓驭的亏损。”沈劭劼坦言，卓驭目前确实尚未实现经营正循环，这与行业内许多智能驾驶企业状态相似。
但分拆的核心动因并非亏损，而是另外两点。
一是国际地缘政治变化，对研发与供应链的影响日益加深；二是卓驭的业务逐渐偏离大疆的主航道，从面向企业转向面向消费者，偏离越远，甚至内部决策流程越迟缓，已影响到业务的实际推进。
正是这些因素，最终推动卓驭走向独立。
02
“开窍”之路与智驾新局
独立后的第一步走的并不容易。
沈劭劼坦言：“2025年很长一段时间都在摸索，甚至陷入自我怀疑。”不过好在团队最终“开了窍”，不仅实现了模型的稳定输出与持续提升，基于数据驱动的技术链路也步入了健康增长轨道。
在他看来，卓驭如今已跻身行业第一梯队，并在商业化上取得实质性突破。
截至目前，其乘用车业务已服务包括合资与自主品牌在内的9家主机厂、15个车型品牌，量产落地超50个车型，覆盖从经济车型到百万豪车的多元市场，年出货量达数十万套。“自2022年起，公司年复合增长率保持在200%。在城市领航方面，最新端到端系统已在数万公里泛化测试中，实现百公里安全接管与违规接管均低于一次的水平。”
谈及“开窍”的原因，沈劭劼认为是乐观信念：“我是科技乐观主义者，始终相信人类能攻克任何技术难题。”与此同时，卓驭非常追求“工程美学”，即寻找那种让顶尖工程师一见便觉得“本该如此”的优雅解决方案。
他以卓驭的“激目”系统为例：通过将可变焦激光雷达与立体视觉硬连接整合，一次性化解了成本、清洁与维护三大难题。
而特斯拉FSD V14则展现了另一种工程智慧，并非依赖“黑盒”大力出奇迹，而是利用“巧力”，通过多个可解释、分工明确的模块，以较低成本解决了因果推理与低频数据等行业难题。
与沈劭劼的观点不全然相同，外界认为卓驭能够突围很大程度因为“便宜”。
“卓驭有一段时间被称为‘价格屠夫’。”沈劭劼回应称，我们确实从低算力成本切入，让一款10万元不到的A0级电动车拥有智能辅助驾驶功能。“我们从第一天开始就是软硬件结合，它天然会带来性价比。但这也带来一些所谓的负面，会被理解‘只会做性价比’‘只会做低端’等”。
但沈劭劼认为，这有失偏颇。
在他看来，卓驭要做的，一直是寻找用极低成本，但能让用户“安全使用、普遍觉得好用”的临界点。“我曾表示，至少在L2阶段，辅助驾驶成本大概是整车售价的3%—5%。如今，这个观点依然没变。但导致外界有个误解，觉得卓驭‘迷恋做小算力的事’”。
“不管大算力还是小算力，如果团队判断它在工程上可行，就愿意花时间和资源去试。我们在高通8650上实现的性能，能和同行在两个英伟达OrinX上的一样甚至更好。”他透露，从公司营收看，我们一直践行着软硬一体的方案，而且单车上卖一套方案的收入是只做软件的同行的好几倍。我相信我们的量产和交付成绩，应该能够消除关于卓驭的一切质疑。
沈劭劼指出，当前智能驾驶行业的核心困境在于投入与回报失衡，根源在于产品多处于“半成品”状态。一旦实现从L2到L3乃至L4的突破，用户认知与付费逻辑将发生根本转变：“定价不再取决于占整车成本多少，而在于能为用户节省多少时间、释放多少注意力。”
至于L4何时到来，他的答案是“Anytime”——并非指技术已成熟，而是基于行业逻辑的根本转变：竞争决胜点已从模型设计延伸至数据驱动体系的全栈能力，包括数据管理、训练动态优化等“独家秘方”。
沈劭劼将当前智驾行业竞争比作“曼哈顿计划”：美国之所以能第一个造出原子弹很大一部分原因是其不受干扰、目标明确、资源集中。而当下智驾头部企业之间的差距可能仅以月为单位波动，一次模型突破就足以重排座次，但也很难持久领先，因为突破会持续发生。
这种快速迭代的行业“卷”生态，恰恰给了沈劭劼说出“Anytime”的底气。他透露，未来几个月卓驭将在32TOPS至1000TOPS的不同平台持续推进升级，致力于在不同算力层级上实现“归一化的丝滑体验”。
03
从出行扩展至移动机器人
首战告捷，下一步呢？
向更多场景发起冲击。
“今年下半年，我们惊喜地发现，基于已有的端到端模型与软硬一体集成能力，可以快速适配到更多、更具挑战性的移动出行垂直领域。”沈劭劼宣布，卓驭将“构建空间智能移动基座，引领自主移动机器人时代”。他强调，公司的核心是围绕“移动能力”展开——将“移动”这一物理命题做到彻底闭环、极致高效。
这意味着，卓驭的技术布局已不再限于乘用车辅助驾驶。而是依托数据驱动的开发范式、成熟的基座模型与软硬一体工程能力，将智能移动的边界拓展至多元业务场景。
软件层面，卓驭依托统一的多模态世界模型。该模型基于海量乘用车真实驾驶数据构建，融合感知、决策、控制全栈能力，具备跨领域的高泛化性与场景适应性，并可根据硬件算力灵活裁剪。硬件方面，则充分发挥全栈自研的车规级硬件优势，通过模块化组合快速匹配不同垂直场景。
沈劭劼透露，端到端转型也重构了公司的协作模式。工程师不再依赖规则兜底，而是通过数据驱动解决问题。如今，适配一个乘用车车型所需人力已从数十人缩减至个位数，周期大幅压缩，不同车型间的基线模型差异甚至可以按天计算。“在一些全新垂直领域，我们从拿到样车到跑通80%成熟度的功能，全程不超过两个月。”
该能力已率先在重卡领域落地。卓驭已启动重卡高速NOA项目，旨在缓解司机长途疲劳，提升干线物流的安全与效率。目前已与徐工、陕汽、重汽等行业客户达成合作，首批车型预计2026年上半年量产。
此外，卓驭正与商用车头部企业共同设计定义无人物流车，应用于矿山、港口等场景的智能化升级。在该项目中，卓驭不仅作为Tier 1供应商，更深入参与产品设计前期环节。该项目计划于2026年1月正式对外发布。
沈劭劼特别强调，卓驭聚焦的是“机器人下半身”——即移动能力，而非人形机器人整体。“我们只做移动，赋予机器人安全、自主的行动能力。”
随着场景拓展，卓驭的企业使命也从“给所有人带来安全轻松的出行体验”升级为“为世界提供安全轻松的移动智能”。
未来，除了重卡与无人物流，卓驭的“空间智能移动基座”还将渗透至更多领域。具体场景虽未透露，但沈劭劼阐明了业务拓展的逻辑：“当我们的基座能够以足够低的成本实现能力延伸时，我们就会去做。”
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