可以肯定，不管是“8字辈”还是“9字辈”，2025年-2026年都将会是汽车圈大六座SUV的斗法大年。但那都是“自主造车”圈内的事，“外人”很难插手。
1月8日，上汽大众六座增程式全尺寸SUV ID.ERA 9X 正式官宣亮相。
作为上汽大众全新新能源序列ID.ERA的首款产品，ID.ERA 9X是大众集团首次以“9系”命名的旗舰车型，同时也是截至目前，大众集团全球最大的量产SUV。
由此可以想象一个即将出现新场景。
有点蓝眼睛、高鼻梁样子的“世家子弟”ID.ERA 9X一头闯进了这场盛大的饭局中，只见大佬们围圆桌而坐，坐次也是有些讲究。
ID.ERA 9X倒也不怯场，朗声问道：各位好，请问我该坐哪一桌？
饭局中有人抬头轻瞥一眼，随口一句，既像是自言自语，又像是在回答：合资品牌新能源，不是该坐小孩儿那一桌吗？
ID.ERA 9X很平静地回应：如果我的增程器是大众 “EA211 1.5T发动机”呢？
话音落，饭局一片寂静，落针可闻……
大众EA211 1.5T发动机很牛吗？
这么说吧，大众EA211有资格称之为“机皇”。
在2012年日内瓦国际车展上，大众集团正式发布了全新EA211发动机技术。
过去10多年时间，仅中国市场，EA211的装机量应该也过了1000万，我们熟悉的 朗逸 （ 参数 丨 图片 ）、 宝来 、 速腾 、 迈腾 、奥迪A3等走量车型用的都是这款发动机。
所以，成熟的EA211发动机早已具备配件通用性强，维修成本低，可靠稳定的特点。
同时，大众在这台发动机上应用了米勒循环和保时捷同款的VTG可变截面涡轮技术，让其可以兼顾动力与能耗。
然而，有人一定会质疑，增程器真的就这么重要吗？或者说，EA211固然很好，但也不能说别人的就差。
事实上，EA211发动机或许只是一个“契子”，但它有能力激发出ID.ERA 9X敢于宣称“重新定义增程”的勇气和信心。
针对增程，有一个不是完全恰当，但基本能说明问题的比喻。
增程就像报考大学时的“英语”专业，如果单选英语专业，就业前景可能不是那么明朗；如果选择“英语+某某专业”，那就很可能是“王炸”。
前几年是，增程+冰箱、彩电、大沙发，是不是“王炸”？比如理想。
现在是，增程+“明星级”智能科技，是不是“王炸”？比如鸿蒙智行旗下各界。
如果参考这套逻辑去看ID.ERA 9X入局，它又该是增程+什么呢？
关键点就在这里，因为EA211发动机的介入，ID.ERA 9X将不再沿用“增程+”这套产品逻辑，而是试图从源头发生改变，即上汽大众官方口中的“重新定义增程”。
首先是，机皇EA211加持了一套“黄金超混系统”。
官方数据称，这套系统在电量不足时动力衰减能控制在5%以内，80-120公里/小时加速时间差仅0.1秒。
而这两个基于动力系统的核心表现都要远远好于行业竞品。
所谓“黄金超混系统”之“黄金”的含义就在于，不管有电没电，系统能保证你任何时候开起来都不会有“天上地下”的感觉。
这意味着上汽大众不会在发动机上进行减配，而是将EA211发动机的可靠性、平顺性作为增程器领域的标杆来打造。
然后是，“电改油”。
上汽大众利用MEB平台量产了ID.ERA 9X，为产品至少带来两大直接优势。
其一是，纯电续航长。
纯电平台MEB让ID.ERA 9X能够放得下65.2kWh的大电池。
从工信部申报信息看，ID.ERA 9X将提供后驱与四驱两种选择。
后驱版本电机最大功率220千瓦，WLTC纯电续航为340公里；四驱版本则采用前160千瓦、后220千瓦的双电机系统，WLTC纯电续航为321公里。
其二是，获得一个德系基因的底盘。
基于MEB平台的前麦弗逊+后五连杆独立悬架，搭配DCC自适应减震器，ID. ERA 9X有机会在舒适与运动间找到平衡点。
比如，在“运动模式”下，悬架硬度提升20%，车身侧倾抑制可以做到更优；
而“舒适模式”则可过滤掉大部分路面颠簸，适合长途巡航。
其实，大众ID.ERA 9X的“驾驶乐趣”并非单纯追求直线加速，而是通过技术适配实现全场景的动态表现优化。
不难发现，ID. ERA 9X的核心优势在于动力系统的高效整合度。
它以机皇EA211为圆心，逐渐扩散晕染，于是有了大电池，有了双电机四驱，有了德系基因的底盘素质……
通过此举，或许ID.ERA 9X要改变的是，过去很多人都在买增程车，但很多人并不是因为增程技术本身而买的这辆车。
然而，尽管如此，ID.ERA 9X并不回避“增程+”的潮流模式。
在冰箱彩电大沙发都不缺席的前提下，智驾方面，上汽大众与 Momenta 合作，选择了一条融合本土场景优化的务实路线。
Momenta在业内首创了全流程数据驱动的飞轮技术路线。ID.ERA 9X上搭载的，正是基于一段式端到端飞轮大模型的一体化辅助驾驶解决方案。
新车车顶配备了激光雷达，车尾有“小蓝灯”加持，但大众强调“人机共驾、安全至上”，不激进追求“零接管”，而是更注重系统的可靠性和安全性。
事实上，不管我们认不认可，在卷配置，卷参数的当下，上汽大众还是希望通过ID.ERA 9X来承载“鸡蛋由内至外被打破”的产品价值，而非简单的随波逐流。
上汽大众党委书记、总经理陶海龙近日在新车亮相会上坦言，在新能源市场，“大众品牌的知名度尚可，美誉度却显不足”。
“美誉度”很大程度来自于用户的真实反馈。所以，前提是一定得有一定数量的用户基础，方可形成口碑效应。
目前看来，品牌方对ID.ERA 9X的市场期望值应该是月销2万+。
另外，2026年还是上汽大众的产品大年，ID.ERA 9X将引领品牌7款新能源车型的发布。从第二季度开始，几乎每月都有全新车型亮相。
所以，ID.ERA 9X的定价一下子变得非常关键，既要体现旗舰定位，又要面对激烈的市场竞争。
而在时下，部分媒体在描述到ID.ERA 9X的市场定位时，有用到“这款40万元级新车”类似话语，比较模糊但也算指明了方向的售价猜测。
事实上，ID.ERA 9X直接进入40万以上区间的可能性很小。因为有另一款车，智己LS9就像一个标尺，衡量着ID.ERA 9X的价格。
2025年11月才上市的准新车智己LS9，同样的大型SUV，且智己LS9的轴距更长。
同样的增程技术路线，同样的两驱/四驱之分，同样属于上汽集团，甚至不排除同样的供应链，比如相同的电芯品牌、激光雷达、芯片型号……
智己LS9在售的两个版本定价分别为33.28万元和36.28万元，另一款2026款 Hyper版待出，因其采用了三电机动力，预计售价应该在40万元。
所以，如果上汽大众认为，在新能源领域，智己的品牌并不弱于大众，在产品定位还略低智己LS9半级的前提下，ID.ERA 9X的售价在28万元-35万元之间，基本可以覆盖用户预期与厂家诉求。
但“倾向性”可能会成为最后的胜负手。
如果新车同样被安排三个版本。售价在28万元，即30万元以内只安排一个入门级的车型，其余两个中高配车型分别在32万元和35万元。则表明上汽大众对ID.ERA 9X更多倾向于其“大众全球最大SUV”的旗舰地位去考虑。
如果起售价在28万元以下，比如26.99万元左右确定为入门级车型的售价，且30万元以内确定有中低配两款车型销售。
那么，即便高配车型仍然确定在35万元级，凭借大众的体系优势和解决痛点的产品力，ID.ERA 9X将倾向于成为市场的一名强有力的搅局者。
所以，尽管ID.ERA 9X在产品硬件和技术承诺上展现出了“后来者居上”的潜力。
但它最大的胜负手，仍在于一个能平衡其旗舰身份与残酷市场竞争的“精准定价”。
从这个角度去看，ID.ERA 9X能不能坐上主桌，自己说了算。
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