来源：中国汽车报网
动力电池回收领域可谓是“雷声阵阵”。
1月16日，工业和信息化部会同生态环境部、市场监管总局等多部门联合印发《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》，在动力电池溯源、回收利用及监管等多个维度提出了新要求。
较早前，《再生材料应用推广行动方案》《关于实施绿色消费推进行动的通知》等多份政策文件密集出台，直指动力电池回收及零部件再制造。
国家发展改革委副主任周海兵在此前举行的国新办新闻发布会上透露，国家发展改革委将牵头制定循环经济发展“十五五”规划，部署“新三样”固体废物等回收利用重点举措，并出台新能源汽车动力电池综合利用管理办法。政策层层加码的背后，昭示着动力电池回收行业即将迎来一场改头换面的行业洗牌与价值重构。
多重警报拉响
在不足1个月的时间里，相关部门密集印发《再生材料应用推广行动方案》（以下简称《行动方案》）、《关于实施绿色消费推进行动的通知》（以下简称《通知》）、《固体废物综合治理行动计划》（以下简称《行动计划》）、《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》（简称《管理办法》）等多份重磅政策文件，足见国家对动力电池回收再利用领域的重视程度之高、推进决心之坚定。
实际上，随着新能源汽车产业的高速发展，动力电池回收体系的建设早已成为行业关注的焦点之一。为何当下国家又以如此密集的政策频次，再度聚焦动力电池回收赛道？
其一，源于日益迫切且规模激增的动力电池规模化退役浪潮。经历10余年发展，我国新能源汽车市场如今已进入稳步攀升阶段。2018年，我国新能源汽车销量顺利突破百万辆大关；2025年，产销已突破1600万辆，同比增长28.2％。伊维经济研究院高级分析师林雅倩表示，动力电池寿命普遍为5～8年，即2020年前后的动力电池开始退役，随着新能源汽车保有量增长，动力电池退役量也将呈现爆发式增长。
相关数据显示，2024年，国内动力电池退役总量约40万吨，回收量突破30万吨，对应市场规模超480亿元。据中国电子节能技术协会电池回收利用委员会预计，2028年起，我国动力电池退役量将突破400万吨关口，行业产值也将达到2800亿元以上。另据《2025年中国新能源汽车动力电池退役预测成果》，未来5年，我国动力电池平均每年退役约47.9GWh，约合34.6万吨。面对如此庞大的报废体量，提升新能源汽车动力电池回收利用能力水平迫在眉睫。
其二，关乎动力电池主要原材料的降本。自2025年下半年以来，锂电上游原料便迎来新一轮“涨价潮”。其中，作为动力电池正极材料的核心，碳酸锂价格持续飙升。截至2026年1月12日，电池级碳酸锂均价报15.3万元／吨，创下近一年来新高。动力电池原材料价格大幅上涨无疑给中游电池企业以及下游车企带来极大成本压力。
在车夫咨询合伙人曹广平看来，通过动力电池回收，实现主要原材料的循环利用是电池降本的关键所在，也是决定汽车电动化转型成败的核心因素。“电池主要原材料以及电池整体成本居高不下、电池寿命较短，是电动汽车难以大规模战胜燃油车的关键。通过循环回收利用解决这一问题，电动汽车的优势将大幅提升。当然，回收利用一定是建立在成本低廉的基础之上。”曹广平称。
其三，事关产业自主可控与国家能源安全。退役的废旧动力电池中含有锂、钴、锰、镍等金属元素及化学物质，这些恰恰是当前中国需求大、对外依存度较高的重要资源。
北京资源强制回收环保产业技术创新战略联盟顾问专家、轻工业化学电源研究所研究员级高工曹国庆告诉记者，当前动力电池关键材料依赖进口，而错综复杂的国际形势又给进口贸易带来极大不确定性，材料来源受制必将影响动力电池发展，随之制约新能源汽车发展。因此，从能源安全角度出发，布局动力电池回收必须越快越好。
政企协同发力
近年来，在政策持续完善、技术不断演进的背景下，动力电池回收产业格局正在加速重塑，我国已初步建立起动力电池回收利用体系。
2024年，工业和信息化部修订发布《新能源汽车废旧动力电池综合利用行业规范条件（2024年本）》，明确规模和产能要求的同时，进一步提高了相关技术指标要求，推动技术创新升级。2025年2月，国务院常务会议审议通过《健全新能源汽车动力电池回收利用体系行动方案》，明确提出要完善标准体系，实现动力电池规范、安全、高效回收利用。同年5月，全国范围内的动力电池回收利用工作专班正式成立。
此次接连发布的几份政策文件分别从再生材料应用、相关性能指标体系完善等方面对动力电池回收利用提出具体要求。其中，《行动方案》指出，支持动力电池、储能电池生产企业加快建立完善废旧电池回收利用体系。鼓励动力电池、储能电池生产企业使用满足应用要求的再生金属原材料；鼓励电池生产企业在确保性能和安全的前提下，在电池壳体生产中使用再生金属和再生塑料；研究制定汽车、电器电子产品、电池等重点产品应用推广再生材料相关标准；研究完善退役动力电池等产品进口质量标准、性能指标体系等。《通知》则明确依法依规对零部件再利用。《行动计划》强调，深入实施生产者责任延伸制度，引导电器电子产品、汽车、动力电池等生产企业参与回收利用。
在相关政策持续推动下，我国动力电池回收利用相关标准逐渐完善。据市场监管总局标准技术司司长刘洪生介绍，截至2025年10月，我国已发布动力电池回收国家标准22项，涵盖电池回收通用要求、管理规范、拆解规范、余能检测、再生利用、锂离子废弃物回收利用、再生黑粉等多个方面，动力电池回收利用标准体系不断健全，强化标准与产业协调配套。同时，全国动力电池回收利用标准化技术委员会等专业标准化技术组织的组建也同步推进中。
此外，面对动力电池回收网络缺乏统一规划、网点建设标准不一、回收操作不规范等问题，相关部门发布《车用动力电池回收利用管理规范》等相关标准，对回收服务网点的选址、设施、人员等建设以及动力电池接收、存储、转运等全流程操作提出详细要求。
与此同时，从上游原料企业到中游电池生产企业再到下游车企，以及诸多第三方企业都开始加速布局动力电池回收利用。其中，布局动力电池回收业务多年的格林美2025年前三季度回收拆解量达3.6万吨，同比激增59％，公司回收业务利润有所提升。“电池巨头”宁德时代依托旗下子公司邦普循环推进废旧电池回收再利用，主导并参与制定全国超80％的锂电池回收相关国家标准。蔚来的BaaS电池租用模式则有效提升了电池资产的可回收性，通过“车电分离”技术、电池全生命周期监控平台、BaaS电池租用服务三大模块，构建了闭环回收能力。
在政策推动与市场需求的双重驱动下，我国动力电池回收利用标准的实施取得了显著成效。通过实施《车用动力电池回收利用拆解规范》等相关国家标准，动力电池拆解效率提高50％以上，部分企业实现镍钴锰回收率达99.6％，锂回收率达96.5％。
“在国家层面，我国已初步搭建了以生产者责任延伸制度为核心的政策框架，出台了动力电池循环利用的相关支持政策，部分地方也设立了资金奖励和支持机制，鼓励‘白名单’企业和高价值示范项目发展。技术层面，我国已形成以湿法冶金为主的回收体系，部分龙头企业的镍、钴、锰金属回收率超98％，达到国际领先水平。”林雅倩称。
突破“内忧外压”
尽管动力电池回收行业取得进展，但挑战仍不容忽视。专家指出，当前动力电池回收市场依然存在严重的“劣币驱逐良币”现象。为规范行业发展，工信部自2018年起陆续发布过5批共计156家符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》的企业名单。
不过，由于动力电池回收利用产业前景广阔、潜力巨大，近年来涌现众多大量无资质的小作坊。“有18万家企业从事回收，有钱的、没钱的，有资源的、没资源的，都纷纷‘下海’。”中国资源循环集团电池有限公司总经理白春平表示。
相对混乱的市场格局导致动力电池回收市场往往是“价高者得”，多数非正规企业由于无需承担环保、安全等合规成本，凭借更高的报价从车主或租赁公司手中抢购退役电池，导致“白名单”企业面临产能闲置的局面。
“黑作坊”通过低成本粗放式回收扰乱市场，导致正规企业因回收量不足而难以盈利，部分区域回收产能利用率不足。林雅倩指出，当前正规回收处理产能出现严重过剩问题，行业整体产能利用率较低。据介绍，我国动力电池回收产能超过400万吨／年，而产能利用率低于20％。“即使退役电池持续增加，但整个回收行业仍然难以实现供求平衡。”她说。
与此同时，技术上的难题也亟待解决。曹广平表示，当前电池原材料再生技术还需进一步提升经济性。另外，当前电池包追求结构坚固，导致退役后难以无损拆解，给动力电池回收工作带来极大困难。“新能源汽车动力电池多采用一次性的‘隔离、隔离再隔离’金属胶粘技术，甚至连接强度超过了焊接工艺，给重新配伍、拆解工序都带来了巨大阻碍，增加了再生成本。”曹广平称。
此外，面对近年来海外市场愈发严苛的动力电池出口合规要求，动力电池回收再利用已经成为企业绕不开的课题。以欧盟发布的《电池和废电池法规》为例，该法规明确，自2027年起，动力电池出口到欧洲必须持有符合要求的“电池护照”，记录下电池的制造商、材料成分、技术规格、碳足迹和供应链等信息。这意味着，出口到欧洲市场的动力电池，不仅要满足前端的生产标准，还需构建覆盖电池全生命周期的追溯与管理体系。
海关总署数据显示，2025年，我国锂电池出口增长26.2％。另据中国汽车动力电池产业创新联盟的数据，2025年1～11月，我国动力电池累计出口达169.8GWh，累计同比增长40.6％。若无法尽快完善动力电池回收利用体系，我国动力电池进入欧盟市场将面临阻碍。
如何“有去有回”
从企业ESG要求，到人类社会可持续发展，动力电池回收利用体系的建立健全势在必行。在鼓励性、规范性、强制性政策标准均密集出台的背景下，下一步动力电池回收如何落到实处？
在曹广平看来，动力电池循环回收首先要确保“电池信息”能够实现“精准追溯、回收与循环”。在电池信息追溯上，必须编码先行、按码执行，才能让动力电池回收利用成为可能。早在2018年，新能源汽车国家监测与动力蓄电池回收利用溯源综合管理平台便已启动，对动力蓄电池生产、销售、使用、报废、回收、利用等全过程进行信息采集。曹广平强调：“可以实行电池企业‘回收旧码，才给新码’的制度，谁回收技术水平高，回收到足够的旧码、旧电池，才可以生产新电池，否则电池回收就会沦为一句空话，我们不仅难以实现电池产业闭环，出口也必然面临壁垒。”
清华苏州环境创新研究院副院长么新表示：“在再生材料的推广使用过程中，可追溯起到了非常关键的作用。”在他看来，要打造一个既为供应链服务又能与认证协同的适合中国实情的可信追溯体系。
针对当前动力电池回收市场存在的无序发展问题，曹广平呼吁，可以在政策上放开资质，将重点放在强化管理上。“放开资质，现有的‘白名单’‘黑作坊’都有资质，但在环保上平等严格约束。”曹广平认为，此举可以激发企业，创新出既环保、又盈利的低成本回收技术。
此外，面对愈发严格的国际认证要求，林雅倩表示，目前宁德时代、亿纬锂能、欣旺达等头部电池企业已采取相应措施，为行业内其他企业建立了样本。如欣旺达上线电池护照平台，集成了供应链数据追溯、碳足迹核算、尽职调查评估等核心功能，建立全生命周期电池数字档案。林雅倩强调，企业必须意识到，“电池护照”并非一份材料文件，而是需要企业进行系统性的转型升级，需要行业上下游供应商共同建立绿色透明的数据链。
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