近日，工信部等六部门联合发布的《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》，将一个长期被刻意回避的话题推上了台前——动力电池回收！相关机构预测，2026年中国退役锂电池量将达98.16万吨。
反观五年前，这一数字仅为21.21万吨，预示动力电池正式迈入「退役元年」！
按照行业平均7-8年的电池寿命，2018-2020年首批大规模装车的动力电池，在2026年恰逢密集退役节点，叠加储能电池的早期退役，市场形成退役电池供给洪峰。这一趋势伴随两项被政策放大的关键细节：一是确立“车电一体报废”制度，明确车企需承担动力电池全生命周期管理责任；二是换电车型不适用该制度要求。
意味着自2026年4月1日相关政策正式实施后，新能源动力电池回收利用将全面步入规范化发展阶段，而动力电池回收的严格监管体系，为换电车型留出了专属「豁免权」。
文｜Wind
编辑｜李佳琪
图片来源｜网络
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5%回收合规成本到底让谁焦虑？
此次新规核心创新在于确立“车电一体报废”制度。指的是新能源汽车报废后，动力电池必须随车移交至合规回收企业，严禁私自拆卸、转卖。 每块电池都将拥有唯一“数字身份证”，实现从生产到报废的全生命周期可追溯管理。
意味着车企从单纯的产品制造者，转变为“生产-销售-回收-利用”全链条管理者，同时也意味着巨额的规模压力和合规成本投入。根据新规要求，车企必须承担生产者延伸责任，在销售新能源汽车的地市级行政区域设立与销售量相匹配的回收服务网点。
办法要求车企强制缴纳50-100元/kWh的环境押金，对于没有达标的企业则要面临押金没收处罚。
目前行业每吨废旧电池的拆解成本约为3000元，按照一辆整车生产成本10万元、电池容量100kWh的车型计算，约合1800-2100元。据计算，一个覆盖全国、中等规模的车企电池回收网络，其年化建设与运营成本通常在数千万到数亿人民币，平均到每辆车约为总成本的1-2%。简单叠加要占到总成本的3-5%，这中间还不算电池的运输以及溯源体系搭建费用。
整个过程中，车企面临着2种不同的应对路径：一条是以比亚迪为代表，凭借整车与电池一体化优化，积极主动布局回收体系，在全国自主设立动力电池梯次回收利用中心，通过自建渠道消化回收压力；另一条则是更多车企选择的， 通过绑定“第三方”将回收责任外包给包括格林美、天奇等专业回收企业。
比如理想与宁德深度绑定，就将退役电池交给后者进行梯次利用和材料再生，自身仅负责前段回收对接；小鹏、吉利则与格林美签约，依托其“1+N”的全国回收体系和全自动拆解产；长安则是与天奇股份成立合资公司，共建回收业务。
但现实是，多数车企的回收网点为售后网点兼职改造，没有独立的电池仓储、防爆处理、分选区域，甚至连专用的电池转运架都配不齐；且网点仅集中在一二线城市，三四线及偏远地区覆盖空白，回收半径动辄超300-500公里。即便是车企选择外包，核心回收企业也面临产能也跟不上，据统计格林美、天奇、宁德时代等头部企业，当前市场合计拆解处理产能约60-70万吨/年，意味着市场端约有30万吨左右的产能缺口。若未做好前端溯源、用户对接、合规台账，车企仍会被追责。
以单位电池回收成本800-2000元/块计算保有量低于30万的企业叠加纯外包+联合回收方式，追缴费用在1.5亿元左右，类似小鹏、理想等保有量在50~100万的新能源腰部车企，追加成本约在5亿。
目前多数车企仅做到“装车登记”，退役环节的溯源全靠人工填报，信息错漏、更新不及时是市场常态；更有甚者有车企连自家退役电池的数量、流向都摸不清。意味着市场现有能力仅适配低量散退，扛不住高量密退，用户电池没处交、车企收不上来，都要直接触发合规处罚。
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“车电分离”先见之明，蔚来迎接时代奖励！
相比之下，围绕换电模式展开系统性布局的企业，也直接跳出这道成本选择题，代表企业就是——蔚来。
首先“车电分离”模式与政策底层逻辑的天然适配。BaaS模式下，电池从整车中分离出来，所有权归蔚来，车主需要按月付租金使用。意味着，电池的流通、维护、退役和再生，从一开始就是企业内部的闭环管理事务。
当车辆达到报废标准，车主只需把车身交给拆解企业，电池因为产权归蔚来，会由企业统一回收检测；容量还剩50%-80%的电池，还会重组后用于储能电站、园区摆渡车等梯次利用场景；衰减到40%以下的，再专业拆解提取贵金属，实现资源循环，完全不用消费者费参与，也不涉及产权纠纷。
其次持续扩张的换电网络逐渐形成了物理保障。根据不久前李斌透露的最新数据，目前蔚来能源在全国的充换电站总数已经达到3708座，实时累计换电次数已经超过9900万次，覆盖全国超过500多个城市，构建“9纵11横16大城市群”高速换电网络，贯通G318川藏线、G4京港澳高速等主要干线。
这些站点不仅是高效的补能设施，还是分布式、高密度的电池实时监测与回收前置仓。每一块电池在每一次换电过程中，其健康状态、容量衰减、使用温度等关键数据都被精确采集并上传至云端。相比目前政策要求打造的全生命周期可追溯管理，至少提前了5年时间去做准备！
此外，蔚来提出的长寿命动力电池解决方案，让动力电池使用15年健康度依然高于或等于85%，相比现在的8年质保政策高出将近1倍。这样一来，一方面能够大幅延缓了电池进入回收环节的速度，减轻长期运营压力；另一方面，更高的退役电池健康度，也能显著提升电池在梯次利用中的价值与安全性，将回收业务从「成本消耗」转向「价值创造」。
这个过程，蔚来所展现的是一个高端品牌的豪华感并非仅仅源于材质与配置的堆砌，更来自于这种贯穿产品全生命周期、以前沿技术为支撑、以用户体验为核心的全过程体系。
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电池退役间接带动的蔚来10万用户消费力
相比人们看到的一次性豁免成本，动力电池报废间接推动的长期价值被外界所忽略。随着回收市场进入高速增长，势必刺激以蔚来为代表的换电业务，形成3个层面的经营优势，推动企业换电从局部盈利走向全面盈利：
首先，新规存在刺激车电分离模式被更多用户青睐的可能。按照2025年纯电注册数量890万计算，即便只有1%存在转化量，也有望新增10万个新用户。参考目前75kWh电池包月租728元，100kWh电池包月租1128元。也意味着至少有1.128亿元的电池流动资金，用于补充企业日常经营。
其次，超五成蔚来用户以换电为主要补能方式，日均换电约9.7万次，分摊到3708座换电站，单站日均换电次数理论上能达到26.15次。尽管理论与现实存在一定距离，但用户增加、电池流转需求，也必然推动单站日均换电次数增长。李斌曾透露，一座换电站一天的换电次数如果达到60次，就能实现盈亏平衡。
此外，当前锂、钴、镍等关键金属价格持续高位震荡的背景下，动力电池回收的经济价值也在日益凸显。得益于合作企业首创的“定向循环”技术，曾有数据指出，蔚来一块ES6电池的镍钴锰回收率达99.6%。
一吨经过专业的回收处理的废电池可以提取出约180公斤的钴、50公斤的锂和20公斤的镍。以2026年1月的金属价格估算（镍约14.5万元/吨、钴约44.5万元/吨、锂约17万元/吨），一吨电池回收仅金属材料的总价值也能达到约8万元左右。意味着电池回收对大多数企业现阶段看都是新增加的成本负担，但对蔚来，回收业务却有望从营收、资产效率、战略壁垒形成三方面反哺，成为新增长曲线。
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