在刚刚过去的2025年中国市场，日系三强“伤最深”的就是本田。
丰田销量同比微增2.1%；日产虽连续第七年下滑，但跌幅收窄至6.26%；
本田的成绩单最扎眼：全年销量64.5万辆，同比暴跌近25%。
其实，这也是本田在华连续第五年下滑。
趋势所致，我们也没有必要用所有合资品牌相似的下跌原因，翻来覆去地去“膈应”本田一家车企。
终究还是要往前看。无可争辩，新能源就代表未来。
然而，不看还好，一看更令人揪心。
丰田是有亮点的。
广汽丰田铂智 3X，拿下2025年合资新能源车的销量冠军。
日产也是有亮点的。
东风 日产N7 （ 参数 丨 图片 ），上市18天大定用户超过1万，成为最快大定破万的合资纯电车型。
本田就是找不到亮点。
曾经被寄予厚望的纯电品牌“烨”及其首款车型S7、P7（姊妹车型），市场反响远未达预期，月销量甚至跌落至两位数，完全就是两款被边缘化的产品。
所以，基本盘大幅缩水，新能源看不到希望，“伤最深”的本田真的就一无是处了吗？
不妨先厘清本田新能源转型迟滞的底层逻辑是什么。
有人用，“一顿操作猛如虎，销量一看原地杵”来形容纯电品牌“烨”的尴尬。
2024年，本田高调推出中国专属的纯电品牌“烨”，试图向市场证明其电动化的决心。
2025年初，东风本田S7和广汽本田P7相继量产，两大新能源工厂形成了24万辆的年产能，准备不可谓不充分。
当东风本田S7和广汽本田P7双双折戟之后，国内市场为本田中国给出的症结是“缺乏诚意”。
首先是产品缺乏诚意。
早年本田推出的e:N系列被广泛质疑为“油改电”，其平台与燃油车相似度极高，伤了第一批电动用户的心。
后续推出了全新的纯电W架构，但车型落地过于缓慢。直到2025年，首款车型P7方才正式开启交付。
然而，新车所搭载的Honda SENSING 360+智驾系统，在已经普及城市领航辅助和全场景泊车的中国品牌面前，显得力不从心了。
其实，产品缺乏诚意的背后，一定有一个“价格缺乏诚意”在作祟。
比如，去年3月上市的东风本田S7定位中型SUV，定价在20-25万元之间。
与P7同理，其智能化配置和续航表现，在面对同价位的 比亚迪唐 EV、特斯拉 Model Y 时毫无优势。
然后，“恶性循环”开始了。
上市仅半年，S7和P7就不得不通过大幅降价来求生。S7的起售价一度直降6万元，P7更是全系直降5万，最低下探到14.99万元。
这种“上市即巅峰，随后一路降价”的策略，严重伤害了品牌形象和早期车主权益，形成了“越降价，消费者越观望”的恶性循环。
面对上述种种，其实国内市场的媒体扮演了一个“用经验看病”的医生角色。
反正只要合资品牌转型不力，都与产品缺乏诚意有关，都是吃燃油车老本思想所致。
如此本田，当然也不例外。
事实上，本田还真就是一个例外。
因为在全球造车圈内，本田是特立独行的存在。
本田一家被誉为“技术宅”和“偏执狂”的企业，对机械素质、驾驶乐趣有着近乎宗教般的信仰。
在全球市场，这份执着让它赢得了“买发动机送车”的美誉，也让它能在F1赛场上与顶级豪门一较高下。
所以，本田在中国市场关于新能源转型的各种表现，不是懒惰，不是愚钝，而是一直以来放不下的“技术执念”所致。
比如，“全球车”思维与“中国速度”发生了冲突。
中国新能源市场的迭代周期以“月”甚至“周”计，自主品牌6-12个月就能完成一次产品换代。
而本田的传统产品周期长达3-4年。
当中国消费者已经习惯每年都有“新款”、“换代”时，本田“技术执念”认为，慢工出细活，显得与市场“严重脱节”。
比如，研发决策的“远程控制”问题。
与丰田将中国专属车型开发权下放给本土团队的“RCE”体制不同，“技术执念”之下，本田的核心研发和关键部件供应仍高度依赖日本总部。
合资公司的研发权限有限，导致产品从定义到落地，无法快速响应中国用户对智能座舱、本地化应用、高阶智驾的狂热需求。
2025年底，广汽本田因供应链和生产调整导致的停产延期，正是这种“僵化体系”抗风险能力不足的体现。
所以，本田错没有？
当然错了，本田的造车气质与当下的中国市场严重不符，在所有合资品牌中，几乎是最跟不上节奏的一家。
所以，本田错没有？
何错之有！本田按照基本的造车规律迭代，零部件坚持全球标准，怎么就错了呢？
于是，我们看到了一个分裂的本田。
一边在东京车展和CES上展示着面向未来的0系列概念车和索尼合资的AFEELA，科技感十足；
另一边在中国市场，却只能依靠大幅降价的老款电动产品和CR-V、 思域 等燃油车改款来苦守基盘。
这就是一种“灵魂超前，身体滞后”的分裂，而这正是本田转型阵痛的核心，有别于其它所有合资车企。
如今的本田肯定是要放下“技术执念”了。
因为“技术执念”在成功时是执着与坚持，在受困时就是固执与僵化。
事实上，从去年上半年开始，本田中国就有针对性的“动起来”了。
2025年4月上海车展期间，本田宣布与Momenta合作研发全场景智驾方案，携手DeepSeek为其车型接入AI大模型，与宁德时代共同开发磷酸铁锂电池及CTB技术。
这“三叉戟”合作，表面看是本田全面拥抱中国供应链，实质是直指其智能、交互、电池三大短板。
2025年9月，东风本田官宣，拥有新能源品牌实战经验的原东风猛士科技CEO曹东杰，调任东风本田执行副总经理。
此举被视为合资公司赋予本土高管更大决策权的关键信号。
曹东杰上任后明确表态，将推进深度本土化，翻倍自主研发团队规模，旨在打破传统合资研发模式。
然而，当我们认为本田的新能源转型即将迎来直线加速时，它却“紧踩一脚刹车”，顺带还“打了一下方向盘”。
去年年底，本田官宣，原定于2025年底前在中国市场推出的全新纯电动旗舰车型烨GT，正式推迟至2026年以后上市。
针对此，中国市场给予了积极的评价，认为在“烨”品牌并不算成功的前提下，延期“烨GT”旗舰车型项目，是一种务实的战略回撤。
然而，这不只是一款车型的延期。
烨 GT 作为“烨”品牌的第二款车型和旗舰图腾，它的推迟，完全打乱了本田2027年前推出6款烨系列车型的既定规划。
而这一规划，是2024年北京车展，时任本田中国本部长五十岚雅行公开确认的。
同时，他还进一步明确，到2035年，本田在中国销售的车型纯电动车占比将达到 100%。
那么，请问本田：2035年的纯电车计划有变吗？
我们认为：大概率不会，这基本上可看作是本田在中国市场的“生死状”，本田很难改变。
关于“打了一下方向盘”。
受累于本田2025财年营业利润从7000亿日元直接降至5500亿日元的预期，本田在2025年5月启动全球战略大调仓，核心逻辑从“激进电动化” 转向 “混动为主、纯电为辅”的保守路线。
根据新规划，本田将重点升级 e:HEV 双电机混动系统，目标到 2027 年将新一代混动车型成本较2023年降低 30% 以上，并在 2030 年前推出13款混动车型，计划实现220万辆混动销量。
那么，请问本田：全球战略大调仓，会影响到中国市场的纯电车计划吗？
我们认为：在资源分配和关注度上会有拉扯，但在战略执行层面，中国已被赋予“特区”般的自由度，其纯电主线难以动摇。
所以，本田正在从此前“灵魂超前，身体滞后”的转型阵痛走向另一个更大的，也是罕见的“战略精神分裂”。
一边是，要在全球舞台上继续扮演稳健的混动技术巨头，讲好利润和可持续的故事；
另一边是，必须在中国这个类似“异次元战场”上，化身激进的科技集成商和本土化先锋，打一场快节奏的生存之战。
不管怎样，我们还是希望本田这个“技术宅男”能够顺利闯关。
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