作者 | 李昊飞
编辑 | 老叮当
出品 | 华山论剑V（iauto-ilife）
2026年的春天，全国两会的热度前所未有地聚焦于天空与物理世界。政府工作报告中，“大力发展低空经济”、“加速人形机器人产业化”等表述被置于前所未有的战略高位。代表委员们的提案议案，媒体的长枪短炮，无不围绕着这两大“新质生产力”展开。
而就在这股浪潮席卷全国的前夕，一场关键会议为这场国家级的战略交响奏响了序曲。在人形机器人与具身智能标准化（HEIS）年会现场，一份牵动全行业的重磅文件正式落地——《人形机器人与具身智能标准体系（2026版）》 发布。
这是我国首个人形机器人全产业链、全生命周期国家级标准顶层设计，由工信部标委会牵头、120余家产学研单位联合编制，正式宣告中国人形机器人告别野蛮生长，正式进入规范化、规模化、全球化的新赛道。
事实上，今年也是国内人形机器人爆发的关键之年。从首次登上央视春晚的踉踉跄跄，到今年春晚大秀上演“十八般武艺”，中国人形机器人的飞速发展让无数网友连呼“不敢相信”，就连德国总理默茨在杭州参观春晚同款机器人时也竖起大拇指。
随着这份标准的确立，无疑也为人形机器人与低空经济这两大“新质生产力”的代表，注入了国家级的“强心针”。政策的东风已然吹起，天空和物理世界正被视为全新的价值疆域。
然而，国家层面的战略加持，是否意味着所有玩家都应一窝蜂涌入
尤其是在汽车行业，围绕飞行汽车和人形机器人的“跨界”军备竞赛，以前所未有的速度和规模悄然打响的时间点。
汽车企业如何避免重蹈过去那种“粗放式”发展、“重复性”投入、最终导致低产出的覆辙，已经成为一个必须冷静思考的问题。
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群雄逐鹿：
车企疯狂涌入“新战场”
据不完全统计，截至目前，已有近20家主机厂通过自研或合作模式，高调入局人形机器人与飞行汽车赛道。
其中，小鹏汽车无疑是投入最激进的玩家。其创始人何小鹏曾在内部信中将“物理AI”提升至战略核心，三线并进：分体式飞行汽车“陆地航母”已完成试产，计划年内量产交付；全新一代人形机器人IRON目标直指“全球第一个规模量产的高阶人形机器人”，预计年底量产；Robotaxi也将在今年启动试点。
其他巨头同样不甘落后。吉利汽车旗下的沃飞长空，其自研的AE200系列中的首个型别AE200-100量产机首架机已经于2025年9月在成都下线，并于年底完成了量产机第一阶段验证试飞，标志着国内电动垂直起降飞行器研发迈入新阶段。
当前，AE200-100 已进入型号合格证取证第四阶段，企业的生产许可证取证也完成关键里程碑，沃飞长空成都全球总部基地预计 2026 年投产，将为电动垂直起降飞行器的规模化生产提供支撑。
长安汽车则早在2024年就披露了未来五年投入超500亿布局海陆空立体交通的计划，与电动垂直起降航空器龙头企业亿航智能达成了合作，并计划2030年推出航线飞行汽车
奇瑞汽车则已经将旗下Aimoga墨甲机器人公司研发的人形机器人——Mornine（墨茵）投放进汽车4S店内使用，探索商业应用的可能。
此外，广汽旗下高域宣称其飞行汽车已获近2000架订单，计划2026年底取证交付；梅赛德斯-奔驰向人形机器人公司Apptronik投资数千万欧元；特斯拉更是将机器人Optimus置于战略核心，创始人马斯克甚至预测，未来特斯拉80%的价值可能来自机器人业务。
低空经济赛道拥挤不堪，车企们的雄心，也已不再满足于地面，而是指向了天空和更广泛的物理世界。
2
跨界背后的逻辑：
技术同源与增长曲线的诱惑
车企如此热衷跨界，并非简单的“头脑发热”，其核心逻辑在于智能汽车与具身智能在技术链与供应链上存在高度重合，以及由此带来的巨大市场潜力。
车百会理事长张永伟指出，智能汽车、具身机器人和低空经济在技术、产业链、应用三大方面深度耦合。
技术方面，三大新兴产业可以说是同源，在一定意义上来讲，都是基于人工智能技术发展起来的不同的终端产品和终端的产业链；产业链方面，三个产业的供应链大幅度相通，共用环节大于个性化环节；应用方面的深度耦合则是新的趋势，目前甚至已经出现了天地一体的融合终端，以及支持这些终端的一体化融合基础设施。
“最核心的聚合效应，或者说聚合的关键支撑就是共用产业链。”张永伟强调，智能汽车和具身机器人、飞行汽车在供应链上的重合度已经超过了60%，在很大程度上这二者就是一个产业，只是表现出了不同的功能性应用。
地瓜机器人CEO王从也表示：“汽车是机器人的第一个母形态，是四个轮子的机器人。做智能驾驶就是用一堆摄像头、毫米波雷达、高算力芯片等构建智能化系统，做感知、决策、规划，这和做机器人一模一样。”
这种“技术同源”的特性，让车企的知识和经验得以平移，从感知硬件、计算芯片到电池、材料，大量零部件可以共享，这为控制成本、加速研发提供了天然优势。
从商业角度看，这更是一场关乎未来的豪赌。
据张永伟预测，到2030年，全球聚合智能“三大件”（不含整车制造部分）的市场规模就将达到近2400亿美元，中国市场规模将超过1200亿美元。
对于深陷价格战泥潭、利润空间不断被压缩的汽车行业而言，寻找“第二增长曲线”已成为生存的刚需。正如何小鹏认为飞行器和机器人将为小鹏带来全新的增长引擎，将其比喻成“2007年的移动互联网，或者2012年的新能源汽车”。
当主业利润空间被不断压缩，跨界布局前沿赛道，既是面向未来的进攻，也是分散风险的防御。
3
跨界亦是固本，
新质生产力的融合之道
然而，技术同源的逻辑再完美，市场前景的蛋糕再诱人，也无法回避现实的挑战。
“有不少人问我要不要去做机器人，我想咱们连一个自动驾驶都搞不定，有什么资格去做机器人？”地平线副总裁兼首席架构师、前华为智驾负责人苏菁的观点曾引发热议。他甚至坦言，自己做了十多年自动驾驶，“每天看到这么多问题……我有时候就会很绝望”。
这句话在过去或许被解读为对跨界的警示，但在国家战略明确指向机器人和低空经济的今天，它更应被视为一份“方法论指南”。它揭示了一个本质：开放道路的自动驾驶，是移动机器人在物理世界中面临的最复杂、最接近真实应用的场景之一。
这恰恰说明，车企发展低空经济和机器人，不应该只是喊口号式的追逐风口，而应将其视为深化和反哺主业的战略路径。
这一观点，与行业领袖的判断不谋而合。吉利控股集团董事长李书福在今年两会期间就明确表示：“人类社会已经进入了人工智能时代，这是一个新的科技时代的到来，无论是汽车企业还是其他企业都要利用发挥人工智能科技，尤其汽车工业是和人工智能科技是联系最紧密的一个行业。”
俩人的发言都精准地指出了跨界发展的核心关键：“要利用好AI，就必须先攻克AI在物理世界最复杂的应用场景之一——自动驾驶。”
可以说，自动驾驶正是通往通用机器人和智能飞行器的“必修课”和“试金石”。
苏菁的观点恰恰揭示了车企跨界的真正价值所在：“不是放弃主业，而是深耕主业，并将核心能力溢出。”车企在智能驾驶领域积累的海量数据、经过严苛车规级验证的感知与计算硬件、以及复杂场景下的决策规划算法，正是打造可靠、安全的人形机器人与飞行汽车的基石。
因此，车企发展低空经济和机器人，不应是与汽车主业割裂的“三线作战”，而应是一场技术融会贯通的“立体化战役”。机器人研发中对灵巧操作、复杂地形适应的探索，可以反哺自动驾驶系统对异形障碍物识别和极限工况处理的能力；飞行汽车对高精度定位、空中管制协同的需求，也将极大推动车联网（V2X）和高精地图技术的发展。
真正的跨界，是将先进技术融会贯通到整个汽车生产制造乃至企业战略的核心之中，让机器人成为智能工厂的“新工种”，让飞行汽车成为品牌生态的“新物种”，最终形成一个以智能驾驶为技术底座、覆盖“海陆空”的立体化智能出行生态。
结语
在“十五五”规划的宏大叙事下，车企跨界布局飞行汽车和机器人，已从“可选项”变为关乎未来十年竞争力的“必修课”。这既是展现战略远见，也是拥抱新质生产力的必然选择。
对于所有投身浪潮的车企而言，真正的“本”，依然是造好车、做好智能化体验。但通往这个目标的路径已经升维——通过探索天空和物理世界，倒逼自身在感知、计算、控制等核心技术上实现深层次突破，再将这些突破融会贯通，最终淬炼出更强大的汽车主业。
这门核心课程如果尚未及格，就急于去选修更前沿的“子课题”，或许会面临挑战。但如果将“子课题”的攻坚作为解开“母题”的催化剂，结果就将是主业与新业的同频共振，多点开花。
跨界不再是“锦上添花”，而是成为未来“雪中送炭”的核心能力。
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