去年开始，智驾普惠成为智能驾驶赛道的主旋律。更低的成本、更强的能力，更大的规模，成为智驾供应商们抢夺门票的关键抓手。
去年2月，比亚迪用一场“全民智驾”在15万以下车型中掀起了波澜。
345天后，轻舟智航用同一块地平线征程6M芯片，完成了从高速NOA向城市NOA的跨越，成为行业首个基于地平线单颗征程6M芯片量产的城市NOA方案，搭载于理想L系列AD Pro智能焕新版。
“全民智驾”的火热也更清晰地折射出技术“象牙塔”与商业逻辑现实世界的矛盾。当低算力芯片和不带激光雷达的智驾体验开始无限接近于高配又昂贵的车型时，让行业看到了用户对于体验、价值的期待与成本、量产效率的现实矛盾。
但也正是这种矛盾，让一些自动驾驶技术公司，等来了自己的机会。因为它证实了这样一件事情：同一块芯片，是如何在不到一年时间里，完成体验蜕变的？
01
智驾“第一梯队”的真相
过去一段时间里，在智能驾驶行业中流传着“地大华魔”的说法，这似乎只是一个共识，而并非严格的数据排序。因为当智能驾驶真正开始在C端市场规模交付前，行业的认知更多是谁的定点车型多，谁的媒体声量大。
但定点车型多，不等于交付量大。
事实上，随着市场终端对于智能驾驶需求的快速发展，供应商的规模量产能力、技术迭代能力，甚至是主机厂卖车的能力，才是实力的决定因子。
华为之所以能够被公认为是头部梯队，不仅是累计交付超140万辆的华为乾崑智驾系统以及多款“爆款”产品，还有其愈发庞大的主流合作品牌。
而如果以数字衡量，或许有一家公司，是以往被很多人忽略的。
紧随华为乾崑智驾，轻舟智航在2026年1月完成了乘用车辅助驾驶系统搭载量100万的突破。
这是一个标杆。因为在行业中，能够跨越这一门槛的供应商，屈指可数。
它不仅是一个领先的数字，还是代表着行业的认可，就像于骞所说：“我印象中特斯拉当时跨过100万辆时，驾驶体验有一个非常大的提升。我们这100万辆都是带有NOA功能的，有非常强的数据闭环能力，所以意味着我们的稳定性、可靠性、安全性得到了行业的广泛认可。”
而100万数字背后，还有另一个数据：轻舟智航从0到50万台交付，用了3年时间，而从50万台跨越100万台，却只用了8个月。这意味着，在辅助驾驶快速落地时，轻舟智航能够以最快速度交付产品，通过工程化能力为交付端源源不断输送“弹药”。
当然，这并不是说产品定点量不重要了，毕竟轻舟智航与理想、奇瑞、上汽、吉利等近10家主流主机厂建立深度合作，量产车型达到23款，也是时常被拿出来证明实力的数据。
但轻舟智航覆盖8到40万元价格区间的产品，以及23款车型贡献超百万交付量的“爆款”能力，比定点数字本身更能证明技术水平、交付能力和对“爆款”的押宝眼光。这意味着供应商与主机厂都可以消耗更少资源，获得更优质、聚合的数据，从而提升用户体验。因为回归商业竞争规则，工程能力与技术优势，最终都要依赖可以量化的数据呈现。
02
留在牌桌后，拼什么？
“就算你喊破喉咙说你是VLA，老百姓也不会为你VLA买单，还是要实实在在的体验。”于骞说道。
这是自动驾驶行业在从技术探索走向商业落地过程中，所要面对的现实。
2025年，当尚界H5将华为ADS 4辅助驾驶高阶版的入手门槛拉低到不足19万元时，行业看到的是又一次技术与成本的突破，但在社交媒体上，“喊贵”的声音依然不少见。是的，即便是行业里最能卖出溢价的华为招牌，到了20万元以内市场，也依然逃不过性价比的竞争。
毕竟对于主机厂来说，尽管辅助驾驶的体验有着巨大差异，但这需要时间和口碑的积累验证，而消费者的购买决策可能等不及这些。于是，兼具成本优势与体验价值的辅助驾驶系统，是行业追求的方向。
轻舟智航早就看到这一点。
在2024年末，于骞就看到了行业趋势，并且提前做出了部署。这也是为何在2025年上海车展时，他就对外官宣了单颗算力为128TOPS的地平线征程6M，可以实现城市NOA。
而这背后，是轻舟智航的“体系力”。于骞说：“它不是一个单一的创新点，而是大量的创新与工程落地的努力结合在一起，才有这个效果。”
轻舟智航CTO李栋透露，当看到地平线征程6M在市场上初具规模时，就已经在思考城市NOA的落地可能。而这种可能的实现，不是靠“偷工减料”，而是从模型结构开始，进行全面的推演和设计，进而再讨论如何合并、压缩模型，以及如何优化。
李栋说：“我们大概就花了三个月，基本上就能跑起来了。”
当行业从最初卷硬件参数，开始逐渐回归对体验、安全的追求时，也意味着品牌与口碑的权重，要逐渐超越参数本身。这使得体验的上限被突破后，创造新的价值的成本反而可以下降。 “这不是说我们去偷工减料，而是为客户、用户带来价值。我当然可以用更大的算力去做，但实际上你做了后发现，体验没有提升，反而带来了更高的成本。”于骞说。
这也一直是于骞的目标，他希望普惠级的智能驾驶可以在10万元级别车型上推广：“让老百姓用上既安全好用，又不贵的智能驾驶，我觉得非常有意义。”
03
从L2跨向L4
2026年两会期间，全国人大代表何小鹏提出了《关于加快推动自动驾驶技术从L2跨越到L4，完善法规与管理政策的建议》。在何小鹏看来，如今随着AI技术的发展，L2的下一个台阶就是L4。
何小鹏的具体建议中，提到了推动自动驾驶政策向L4级跨越，简化L3中间环节。逐步推动L4车辆在全国范围的合规上路。开展交通法规的适配性评估。以及在特定场景下的L4级无人驾驶C端应用试点。
每一项其实都指向了共同的趋势：随着L2的普及，L4的落地正在快速到来。而技术的迭代与演进正在让这种趋势加速。
通过“VLA+世界模型”统一架构，L2与L4的技术壁垒可以被打破，实现两者的技术底座同源，L2量产数据可以反哺L4技术迭代，而L4技术又可以赋能量产体验升级。
比如轻舟智航推出的L4物流车，其底层技术与研发团队就与L2相同。“我们物流小车的无图能力，就有L2城市NOA的成果在里面。而L4的VLA，也有L2累计的数据训练在其中。”李栋说道。
而在于骞看来，即便是L4的Robotaxi、物流车也需要用到VLA与世界模型。因为它可以打破传统规则系统的边界，也可以从传统端到端的“知其然”进化为“知其然且知其所以然”。
VLA具备语言理解能力，可以精准解读环境文本、语音指令，实现决策、远程接管与人机交互三重对齐。而世界模型可以精准推演交通参与者行为与场景变化，规划最优行驶轨迹，解决L4物流车场景脱困的难题。
技术的同源，又可以推进商业价值的实现。
在轻舟智航与奇瑞商用车达成的战略合作里，实现了AD成本不到1万元的量产级L4物流解决方案。其正是使用无图设计降低了运营成本，并且已在金华、芜湖、宁波等地启动了部署运营，开启小规模商业化试点。
将L4与L2打通，一方面可以打破L4技术“曲高和寡”的困境，实现技术商业化的快速落地，另一方面也可以拓宽智能驾驶商业化价值边界，实现全场景布局优势。
在轻舟智航的规划里，从2026年推进小规模运营，到2027年实现千台级规模与多城市常态化运营，将逐步构建“乘用车智驾+无人物流+Robotaxi”的全场景布局。
04
大公司视点
“自动驾驶这个事，我们至少要干20年。”于骞在1月初的QCraft DAY 2026上这样说道。
也正是这份长期主义视角，让于骞和轻舟智航对于技术发展趋势、商业落地，以及最终的无人驾驶实现，有了更理性、全盘的考虑。
“全民智驾”的浪潮尽管有所波折，但也的确推动了技术的发展与市场认知的前进。如今，行业看到了量产规模、技术效能的价值与重要性，也找到了从L2跨越到L4的合理路径和技术支撑。同样，也有越来越多的自动驾驶技术企业开始走进正向循环。
大浪淘沙之中，自动驾驶行业的市场格局其实也在快速变化，但最终回归的根源是体验与价值。而我们把体验二字解构，其实就是在看似趋同与收敛的技术路线中，找到更高效、更细腻、更极致的成本、效率和安全。
而这，也将是2026年智能驾驶行业竞争的关键所在。
热门跟贴