3月初，根据国家企业信用信息系统显示，广汇汽车旗下裕华汽车集团退出河南裕华江南汽车销售服务有限公司股东序列。这家公司正是星途品牌4S店。
就在一个月前，广汇汽车还将三家AITO问界用户中心转让给其他经营主体。
短时间内连续出售新能源品牌门店，对于一家曾经拥有700多家门店的经销商集团来说，这已经不只是在做单一品牌调整，而是在进行一场渠道收缩。
2024年初，广汇汽车仍维持着庞大的线下网络，在全国共有735家经销网点，代理品牌超过50个。但随着车企授权调整以及经营压力加大，其门店规模迅速缩水。到2025年，公司门店数量已减少至200多家，渠道规模在短时间内缩减近三分之二。
门店的持续出售与关闭，让这家曾经依靠渠道扩张成长起来的经销商巨头，再次进入行业视野。
广汇汽车曾是中国汽车流通行业规模最大的经销商集团之一。2015年借壳上市后，公司通过并购快速扩张经销网络，在全国铺设庞大的渠道体系。2019年前后，公司营收规模一度接近1700亿元。
但2020年起，营收与利润持续承压，2023年营收降至1379.98亿元，盈利始终未能恢复至此前水平。2024年上半年，公司由盈转亏，亏损最高近7亿元，股价连续20个交易日低于1元，最终触发退市规则，于当年8月摘牌。
退市与门店收缩叠加，让这家千亿规模经销商的转折显得格外典型。
在业内看来，广汇汽车的困境并非个例，而是整个经销商体系正在经历的结构性压力。
中国汽车流通协会专家委员会成员颜景辉在接受媒体采访时表示，近年来汽车市场竞争持续加剧，车企频繁降价，新车价格折扣不断扩大，经销商不得不“以价保量”，库存压力随之上升。“价格战之下，经销商利润空间被不断压缩，资金风险明显增加。”
中国汽车流通协会发布的《2025年上半年全国汽车经销商生存状况调查报告》显示，经销商经营状况进一步恶化。2025年上半年，经销商亏损比例已上升至52.6%，仅29.9%的经销商实现盈利，同时只有30.3%的经销商完成年度销售目标。进销价格倒挂现象普遍存在，74.4%的经销商出现不同程度的价格倒挂，严重侵蚀现金流。
新能源汽车时代，价格体系波动成为经销商体系承压的重要原因。车企频繁调整售价，经销商往往需要提前采购车辆，一旦官方降价，库存车辆就可能迅速出现价格倒挂。
与此同时，传统4S店赖以盈利的售后业务也在发生变化。相比燃油车，电动车动力结构更简单，零部件数量减少，保养需求下降。中国汽车流通协会多份报告指出，新能源汽车普及后，经销商售后业务规模普遍低于燃油车时代。
在这种环境下，广汇汽车也曾尝试寻找新的经营路径。
2025年，广汇将55家门店托管给第三方企业民族数科运营，希望通过外部合作推动新能源业务转型。但这一模式仅持续约8个月即终止，宣布收回门店，并继续推进资产处置。
出售门店逐渐成为缓解资金压力的重要方式。一些门店从销售网点转变为物业租赁资产，通过出租场地获取稳定现金流。业内人士将这种模式形容为从“卖车渠道”转向“资产运营”。
广汇汽车的变化并非孤例，头部经销商集团也在同步调整经营策略。
头部同行的应对路径则呈现明显分化。中升集团向豪华品牌聚焦，奔驰、宝马等豪华车门店占比超80%，销量贡献超六成，规模稳定；美东汽车关闭低效门店，将资源集中于高线城市售后及二手车业务。相比新能源直营，豪华燃油车仍是当前经销商体系中利润结构最为稳定的业务来源。
在燃油车时代，经销商网络是汽车产业最重要的基础设施之一。车企依赖经销商触达市场，经销商则通过规模扩张实现增长。
而在新能源时代，直营模式兴起、价格体系波动以及售后结构变化，正在重新定义渠道价值。
广汇汽车的“断臂求生”，某种程度上也意味着一个旧体系的松动，过去由经销商主导的渠道结构，正在被车企主导、直营与授权并存的新模式重新塑造。
来源：星河商业观察
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