百万燃油销冠“油转电”，吉利中国星推博越REV增程能不能成？|suv|中国星|博越rev增程|吉利汽车|新车|燃油销冠|豪华品牌

●作者｜乔隐

●编辑｜之上

“为什么不归属于吉利银河？”

近日，在中国星首款新一代长续航增程SUV博越REV的信息曝光后，不少网友提出了这个直击品牌战略核心的疑问。

对于这个疑问，吉利中国星内部人士王鑫透露：

“目前的规划是放在了中国星，这是根据吉利整体战略规划而来。”

从官方看来，新车定位为A＋级长纯电续航增程SUV，CLTC纯电续航达到375km，综合续航达1525km。王鑫此前透露，该新车将计划今年1-2季度择机上市，不过在信息曝光时，并未提及新车何时上市。

网友之所以疑问，原因有二，一是在去年，吉利将首款增程车放到了银河旗下，推出了银河V900，售价26.98-32.98万元。二是吉利中国星产品序列一直是燃油车为主，且连续9年成为中国燃油乘用车自主品牌销量冠军。

另一位接近吉利中国星的内部人士表示，中国星目前没有插混，定位是智擎油混。

在吉利内部，只有银河推出了首款增程车，拥有增程系统，那中国星的技术如何而来。“我们是一套全新的增程系统，和银河的并不是一个。”上述内部人士说。

有业内人士认为，吉利中国星已经拥有庞大的用户基盘，它深厚的成本控制能力和规模化优势将或许最大情况降低售价，这是吉利把增程产品放到中国星的原因。

关于售价，此前有媒体人士猜测，博越REV的售价区间在15万-20万元，与小鹏、智界等20万元以上增程产品避开竞争。“如果能够能将价格定到15万元以下，估计会卖爆。”一位资深媒体人说。

不管是价格还是归属问题，消费者之所以疑问，本质上是吉利对于车型的属性定位不够有力，用户难以相信一个长期以燃油车产品为增量的吉利中国星能够推出一款新能源属性如此强的增程产品。毕竟其早已试水，2022年推出的增程版车型——星越L Hi·P雷神增程电动SUV无疾而终。

“这汽车市场上，一个产品一旦定性，有一个深入人心的标签后，想要换赛道非常困难，看以前的理想就知道了，凭借增程车发家后，换纯电赛道后，销量并不如增程产品。”汽车分析师徐涛表示。

更尖锐的问题随之而来，在理想、问界已筑起心智壁垒，零跑、深蓝正以性价比血洗格局的增程红海里，迟来的博越REV，究竟凭何让用户放弃一个“理所当然”的选择，去赌一个“未知”的价值？

所以，中国星这场带电转身的考题，有点挑战。

用户的三大疑问

“这不是睿蓝RL7吗？”

“星越L Hi·P雷神增程电动SUV又回来了？”

“这大溜背跟曹操60一样？”

这是网友看到外观图后对吉利中国星首款增程SUV博越REV最直白的初印象。除此以外，围绕尚未谋面的博越REV，市场的讨论已提前在三个维度展开。

首先是外观，从官方介绍来看，博越REV承袭博越“好看”的美学设计，整体设计简洁而富有未来感，车身设计将海洋“潮生美学”融入设计基因，流畅溜背曲线搭配0.286Cd超低风阻系数。

然而，正是这些特征，尤其是标志性的溜背造型和整体比例，让不少网友在看到渲染图或实车照片后，第一时间联想到了睿蓝RL7，直观地发出了“这不是睿蓝RL7吗？”

这种强烈的视觉关联并非偶然。其背景可追溯至2025年3月29日，吉利控股集团正式宣布将旗下专注“可充可换可升级”的换电品牌——睿蓝汽车——整体并入吉利中国星序列。这一重大的组织架构调整，意味着睿蓝汽车的技术平台、设计模具和供应链体系已与中国星实现深度整合与共享。

这虽然能在短时间内实现内部资源协同与效率最大化，但外观被认为与睿蓝汽车相似，却也带来一个微妙的品牌挑战，睿蓝汽车长期深耕出行市场所携带的“网约车标签”，可能会无形中附着于博越REV。毕竟，对于普通消费者而言，谁也不希望自己的爱车与“网约车”、“工具车”的公众印象产生过多联想。

“埃安就是一个例子，一旦被钉上‘网约车’的标签，撕下来的过程极其痛苦。”徐涛说。

其次是价格区间。目前，对于新能源车企来讲，动力电池仍是整辆车上“最贵”的零部件，电池容量越大，车企的造车成本就越大，所以一些车型其他配置完全相同的情况下，多100km的长续航版往往要比标准续航版贵上2-5万元之多。因此，目前市面上纯电续航在350+km的增程/插混车型价格都在20万元以上。

博越REV所标称的375公里纯电续航，本身就携带着巨大的“成本暗示”，从当前网上消费者的评价来分析，如果博越REV的最终定价遵循行业常规成本逻辑，它将立刻失去赖以生存的性价比优势，如果定价15万-20万的价格或是它的杀手锏。

最后是续航。375km纯电续航是博越REV最耀眼的技术光环，也是其“长续航增程”定位的核心支撑。但在经历多轮行业洗礼后，市场态度已从“相信参数”彻底转向“相信实测”。

“续航为什么要CLTC，不使用WLTC？”这个来自经验的尖锐问题，也是网友们关注的。相较于CLTC，WLTC的测试条件要更加严格和多样化，测出来的续航里程更贴近用户实际使用中的续航里程，据《出行局》测试，一辆理想MEGA官方CLTC续航710km，WLTC续航575km。

更为重要的是，吉利是如何解决“大电池”与“大空间”、“高舒适”之间的矛盾的？众所周知，一辆车的续航越高，其所搭载的动力电池越大，这往往会抬高车辆的地板，压缩乘员的腿部与头部空间，并可能侵占后备箱的规整度。博越REV宣称的375km纯电续航，在物理上必然依托于一块容量显著高于同级的电池。

所以对于博越REV这款A+级SUV来讲，绝不能止步于“续航够长”。它的终极考题是：在提供颠覆性续航数据的同时，能否交出同等优秀的空间实用性、乘坐舒适性与行驶质感答卷？

为什么推增程车？

“为什么不归属于吉利银河？”——这个来自消费者的第一问直接点破了这场转型的复杂性，然而，比品牌归属更紧迫的问题是：吉利中国星这个连续9年的“燃油车销冠”，为何要在此刻“带电”出征？

其一，政策“紧箍咒”，积分新政下的迫在眉睫。“48%和58%这两个数字，将成为决定许多传统车企未来两年命运的生死线。”资深汽车分析师张明表示，工信部2025年11月发布的2026-2027年度双积分新规提高了门槛也改变了算法。

根据工业和信息化部发布《关于2026—2027年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分管理有关事项的通知》，明确2026年、2027年新能源汽车积分比例要求分别提升至48%和58%。以一家年产100万辆的车企为例，到2027年至少年销58万辆新能源车才能达标。

除此，新规还显著降低了单车可获得的基础积分，导致性价比降低。纯电动车积分上限从最高2.3分被削减至1.2分。增程属于插混，即使400公里的增程的新能源积分也仅有0.5分。这意味着，对于仍有一半销量依赖燃油车的吉利来说，维持现有产品结构将面临巨大的积分赤字压力。

吉利控股集团数据显示，2025年，集团总销量为411.6万辆，其中新能源汽车销量达229.3万辆，占总销量的56%。尽管新能源销量已经超过半数，但仍有44%、约181万辆燃油车会产生巨额负积分。按照新规计算，到2027年，仅维持当前销售结构，吉利就可能面临需要购买或通过新能源车生产抵扣的数百万积分缺口。

“虽然增程单车积分不高，但其研发制造成本，特别是电池成本也相对低于长续航纯电车型。这使得车企能够以更可控的成本，快速大规模地推出新能源产品。”张明表示。

其二，自己家的2030年新能源占比75%的“大目标”，自己得抗。年初，吉利宣布2030年战略规划，要实现全球总销量突破650万辆，其中新能源销量占比约75%。这意味着新能源销量要达到487.5万辆，五年相当于翻番。

从2025年吉利旗下各个品牌新能源汽车贡献来看，吉利银河年销达124万辆，不仅是集团新能源转型的支柱，更以庞大的规模效应定义了吉利在主流市场的竞争身位。极氪品牌凭借高端定位，贡献了22.4万辆的销量，是品牌向上和科技形象的关键支撑。沃尔沃贡献32.33万辆。

“目前吉利银河和极氪之间存在一个巨大的、需要快速填补的销量断层。”一位熟悉吉利的汽车分析师表示，“要实现2030年的目标，吉利亟需一个能像银河一样走量、但又拥有全新用户基本盘的‘第二支柱’。”

他认为，中国星拥有吉利体系内庞大的燃油车用户基盘和下沉的渠道网络。将其快速电动化，可以把最大的存量资产，转化为最直接的增量引擎。

其三，10万-20万元价格带竞争格局改变，守不住就危险。业内分析师均认为，10万-20万元价格市场是“生死线”市场，任何品牌想在中国保持领先地位，都必须在这里拿出有统治力的产品。

数据揭示了这一中国车市竞争激烈的区间。传统燃料乘用车的销量，集中在10万-15万区间，去年销售453.5万辆，但同比下降10%。中低端燃油车市场萎缩明显。而在新能源领域，10万-20万区间成为绝对主力，销售694.1万辆，同比增长24%。

背后的原因是消费者需求发生变化。一位年轻网友表示，他对车辆的期待已不仅是“代步工具”。他默认新车应该有流畅的车机、好用的智能驾驶辅助和更静谧的行驶质感。而这些恰恰是传统燃油车架构的短板，却是电动化平台的天然优势。

中国星系列目前主打的正是这一价格区间，面对新能源车型不断强化“油电同价”甚至“电比油低”的攻势，其市场份额将来或面临直接冲击。

从网友评论来看，有不少人觉得博越REV 375km的纯电续航很有竞争力，但还有一部人持怀疑态度，在这个增程市场萎缩、大电池来临的时代，留给博越REV的机会还有多少？

来自时代、市场、内部的拷问

博越REV能不能成？它首先必须回答一个来自时代的拷问：当市场开始讨论一项技术的“终点”时，它是否还有资格开启属于自己的“赛程”？

原来的增程车出现是纯电基础设施不完善时期的一种“妥协方案”——用一套发电系统，为续航焦虑的消费者提供心理兜底。

但这个“兜底”的价值，正在被快速稀释。

截至2026年初，全国公共充电桩数量已超过2000万根，与此同时，全国高速公路服务区累计建成充电桩7.15万个，覆盖了全国超98%的服务区；800V高压平台从高端走向普及，充电10分钟、续航400公里不再是PPT上的愿景。与此同时，主流纯电车型的续航门槛已从三年前的400公里跃升至600公里，部分车型已突破800公里。

当“充电难”变成“充电快”，当“续航短”变成“一周一充”，增程车赖以为生的“无焦虑”叙事，正在被纯电技术一砖一瓦地拆解。

以前增程车有一句朗朗上口的slogan：“可油可电，没有焦虑。”但越来越多的车主发现，这句slogan的背后，已经是另一种形态的焦虑。为了省钱，拼命想用电，但一两百公里的纯电续航，一周充七八次电毫不夸张；改用油吧，亏电跑高速时发动机又吵又抖，油耗还高得心疼。

一位网友的质疑很有代表性：我花了接近纯电车的钱，却还要背着几乎用不到的发动机和油箱，这笔账是否划算？

另一位网友也无奈地说：“当增程车纯电续航越来越接近纯电时，增程车没有意义了。越来越多的增程车主发现，用了电后，真是一丁点不想用油。”