前段时间宝马在国内亮相了全新
iX3长轴距版的伪装官方车型，虽然全车伪装，但细节也十分清晰，因为基本就是准量产版了，
新车定于4月北京车展首发，并于今年下半年正式上市。该车也将成为宝马基于新世代架构打造的首款长轴距车型。
虽然宝马暂未公布新车的动力总成细节，但透露iX3长轴距版将搭载800伏电气架构、圆柱电芯，以及第六代eDrive电力驱动技术。尽管信息较为笼统，但宝马承诺，新车将支持400千瓦直流超快充，CLTC综合续航里程超900公里。
在车辆低电量状态下，新车仅需10分钟快充，即可补充超400公里的续航；若无需急充，21分钟便可将电池从10%充至80%。
趁海外已经上市，国内还没上市的间隙，有部分外媒已经对该车进行了测评，如果有对这款车感兴趣的车友，可以随着接下来的文章，初步了解一下这款全新平台的
iX3标轴版，究竟是不是你所希望的那样。
Author / 酷乐汽车
随着全新平台的 宝马iX3 （ 参数 丨 图片 ）的推出，超大前鼻格栅的宝马时代正式宣告结束，但依旧激进的设计还是需要适应一段时间。
新车设计灵感源自上 世纪 五六十年代的宝马车型，以现代手法演绎了当年小巧、竖直的双肾格栅，显然与当下主流设计划清了界限。不可否认，这种全新思路并未打造出一款能像当年经典车型那样收获一致好评的外观，但真正让这款车意义非凡的，是其背后的技术内核。
作为宝马首款基于Neue Klasse平台打造的车型，它不仅让我们首次窥见下一代宝马的真实实力，也让我们得以展望，从现在起到明年此时，宝马将基于该平台推出的40款全新或大幅改款车型 —— 其中就包括即将到来的纯电动M3。
如今宝马Neue Klasse家族以iX3正式拉开序幕，且该车现已在欧洲市场上市。唯一的限制是，首发仅提供一款车型，为iX3 50 xDrive，但这很可能就是消费者最想要的版本。
iX3 50 xDrive搭载了宝马为iX3配备的容量最大的电池 —— 108.7千瓦时的电池组，在同级别中堪称巨量。再结合800V电气架构与官方最高6.6公里/千瓦时的能耗表现，该车成为首款WLTP工况续航达到800公里的量产车型。
高效节能是一方面，但在合理尺寸的车身内（其高度和宽度实际上比X3更小）塞入如此巨大的电池并非易事。
为此，宝马采用全新电芯至电池包、电池包至车身的电池集成方案，简单来说，这一设计使能量密度提升25%，散热性能也得到优化。在海外媒体数百公里高速与低效乡间公路的实测中，能耗约为4.8公里/千瓦时，轻松实现超过600公里的实际续航。
切换至“最高效”模式后，满电状态下表显预测续航接近1000公里，尽管以最高100公里/小时持续行驶且长时间关闭空调并非理想用车方式，但这一数据终于让电动车的续航与燃油车看齐了。
这块智能电池不仅容量大、效率高，最高充电功率还可达400千瓦，几乎是现款i4 M60的两倍。这意味着，只要找到适配的充电桩，10分钟即可补充370公里的续航里程。考虑到即将推出的Neue Klasse i3轿车将采用更低、更高效的同款架构，宝马的全新产品序列显然具备颠覆市场的实力。
宝马后续将推出搭载小容量电池、定位更入门、价格更低的iX3版本，但目前在售的50 xDrive采用前后双电机四驱布局，综合功率463马力，峰值扭矩351Nm，性能甚至超过售价更高的燃油版X3 M50。
这一数据虽远不及沃尔沃同样拥有800公里续航的EX60 P12 AWD（671马力），但后者起售价要高出不少。
iX3没有设置独立的启动按键，踩下刹车踏板即为车辆通电。这类细节变化清楚表明，宝马重新思考了用车体验的每一个环节。该车甚至重新设计了方向盘，标准版为造型十分独特、粗壮的四辐式方向盘，M运动套装Pro版本则配备了相对常规的双辐方向盘，并且握柄更纤细。
当你解锁iX3时，会出现该级别车型常见的灯光秀：前脸整体点亮、隐藏式门把手弹出、车底投射出M标识光影。这是因为若选装了M运动套装Pro，该套件标配额外外部灯光与更具攻击性的外观饰件。
如果不喜欢这种风格，内饰可能也不合你的口味。
驾驶位附近两个透明触控面板集成了巡航、多媒体与屏幕等多项控制，虽无独立物理按键，但能提供清晰的震动反馈确认操作。为避免信息过载，面板会根据场景自动点亮并变色高亮下一步最可能用到的按键。
宝马显然有意让iX3成为日常使用更轻松的车型，各项操作都力求简洁。车速预警与车道偏离按钮固定在方向盘左侧的中控屏标签页中，而该车另一大核心新功能也专为缓解驾驶疲劳设计。
iX3在标配“全景iDrive”系统，一条狭长的显示屏贯穿整个仪表台，位于挡风玻璃下方。三块屏幕的集成方式十分精巧，且具备实际意义：长途驾驶中，视线在路面与中控屏之间反复切换容易产生疲劳，而贯穿式屏幕可让关键信息一目了然，有效缓解疲劳。
同时还可选装高清抬头显示，进一步提升便捷性。
车内空间十分宽敞，前排虽没有现代、起亚车型那样完全平坦的通道，但后排做到了。宝马称后排空间更接近X5而非X3，行李厢容积比燃油版X3少40升，但地板下方设有储物格，前备厢还有密封式线缆储物空间，实用性还是不错的。
除方向盘外，iX3内饰明显延续了普通版X3的设计思路。
仪表台上方配备大量背光纹理饰板，提升了豪华质感；座椅采用创新环保材质，无线充电板、挡把与车门控制区域都与X3高度相似，虽然上手毫无难度，但质感并不理想，这些部件触感单薄、廉价，与动力系统和科技配置的高端定位不符。
车门下部内饰板也采用硬塑料材质，车机系统整体流畅，但仍会偶尔出现卡顿与故障。
起步后，你首先会注意到默认模式下几乎没有动能回收。
为提升效率，iX3出厂设置为滑行模式，仅通过“自适应”动能回收在需要时增强减速效果。起初，松油门后的减速力度与所需刹车力度并不固定，会让人有些不适，但行驶经验积累后便能掌握最佳驾驶方式。
向后拨动挡挂入B挡，可开启常规的松油门动能回收，实现强劲的单踏板驾驶；但保持默认设置才能让iX3达到最高能效，同时还能解锁“柔和制动”等实用功能，几乎每次都能实现如同豪华轿车般极致平顺的停车。
该功能依托新平台全新的“Heart of Joy”中央控制系统，大幅提升处理效率，让车辆各部件完美协同工作。具体而言，系统会在停车过程中对动能回收进行细微、精准调节，与驾驶员操作完美融合，实现最平稳的制动。
这套“Heart of Joy”系统不仅提升了运算能力与响应速度，还让车内线束减少了600米。正是这类优化，让iX3的整备质量控制在2360公斤，尽管算不上轻量化，但相比i4 M60仅重75公斤，要知道iX3尺寸更大，电池容量还多出27千瓦时以上。
搭载M运动套装Pro版本车型配备22英寸大尺寸轮圈与35扁平比轮胎，如果经常行驶在坑洼路面，这或许不是最佳选择；标准版车型则配备更适合普通路况的20英寸轮圈与45扁平比轮胎。
但即便如此，iX3在所有模式下的驾乘感受都十分出色，高速与巡航状态下尤为优秀，仅在低速行驶时会感受到路面的严重颠簸。这是一款适合长途行驶的车型，静谧性极佳，悬挂调校也非常契合高速路况。
驶入乡间小路，表现则没那么完美。
转向响应尚可，但齿比较缓，突然变向时便会感受到车重带来的影响。iX3绝不是操控最差的车型，但舒适的取向牺牲了一定的车身控制，底盘在经过剧烈颠簸时会出现明显起伏，削弱了转向指令的响应速度。
这台车并非一款适合激烈驾驶的车，但在大部分路况下都能满足基本驾驶需求。
463马力的动力表现与账面数据相符，日常驾驶的动力储备远超需求，零百加速4.9秒，成绩不算慢，但仍落后于X3 M50、同级别特斯拉 Model Y 以及前文提到的沃尔沃EX60 P12 AWD。
标准模式下油门调校柔和、线性，运动模式虽会变得更灵敏，但iX3的性格更偏向平顺、优雅的驾驶风格，而非激进操控。即便深踩油门，制动系统也能有效减速，强劲的动能回收承担了大部分制动负荷，减轻了机械刹车的压力。
基本在大部分路面与车速情况下，iX3的座舱都极为安静，风噪、路噪与动力总成噪音控制均为同级别一流水平，即便配备22英寸大轮圈与35扁平比薄胎也是如此。标准模式下，除非深踩油门，否则不会出现汉斯·季默调校的合成音效，该声音仅在运动模式下激活。
但在如此静谧的车厢内，中控台无线充电板后方的散热风扇持续运转，噪音虽小却十分明显。
宝马还为这款车增加了更多个性化设置，车主可在交付前根据需求定制用户档案。提车后，可自定义小组件并调整全景iDrive屏幕布局，手机APP还能实现远程泊车、空调控制等功能，即便乘客也可使用这些功能，无需触碰前排中控即可操作多媒体与空调。
目前iX3海外版仅提供一款车型，选择有限，但宝马不久后将推出搭载小容量电池、价格更低的入门版本，虽然会失去800公里续航的光环，但售价无疑会更亲民。
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