来源：中国新闻周刊
2.5万亿新能源汽车电池账单，谁来买单？
张潇杰最近有点烦。
7年前花25万买的电动车，别的都还行，就是续航大不如前。他也知道电池用了这么多年衰减也正常，但每次开不了200公里就要充一次电，属实麻烦。
换辆车吧，能看上的车，价格都在20万上下。要么换块电池凑合着开？张潇杰上网一查，吓了一跳。换块电池6万起步，早就超过了这辆车的二手价格。
“汽车的寿命和电池的寿命不同，中国现在通行的动力电池质保标准是8年12万公里，但是车是可以用15、16年，如果保养得好可以用更长时间。”一边是能长期服役的车身，一边是8年就过质保期的电池，这种天然的寿命差，成了新能源车行业的现状。蔚来创始人、董事长、CEO李斌在央视《对话》节目发问：“电池和车寿命不同怎么办？”
张潇杰苦笑，这不就是自己正面临的烦恼吗？
但，这不是张潇杰一个人的烦恼。北京网约车司机丁伦开了6年的电动车，续航从400公里跌到280公里，接单半径直接减半，换块电池要5万多，相当于大半年白干。
8年内将有超过4160万辆电动车质保到期，李斌说，如果非要把车和电池耦合起来，是非常大的长期的隐性负债。“这个债不管用户最终付钱，还是整个社会去承担这个成本，都是很大的压力。”
车好好的电池不行了，怎么办？
张潇杰想把自己的车给卖掉。二手车商的报价再让他大吃一惊。临近过保的电动车，要么没人愿意收，要么价格低到让人“惊掉下巴”。
这也不是个例。杭州博主“飞哥”日前暗访二手车市场时发现，6年以上的高龄二手车，车商普遍不愿意收购，究其原因，电池衰减和健康问题是关键。“8年12万公里，就是所有新能源车的斩杀线了”。
在李斌看来，动力电池的老化和衰减，和人口老龄化，本质上是一个道理。他曾多次呼吁，解决电池寿命问题刻不容缓。“今天不解决，8年后就要付出代价。”他在节目中谈到，电池质保过期后，安全风险进一步增大，如果需要更换电池，按单块6万元计算，8年内质保过期的超4160万块电池，成本恐达2.5万亿元。
2.5万亿元是什么概念？根据官方数据，一座港珠澳大桥的造价约为1269亿，2.5万亿相当于19.7座。而根据国家统计局《2024年国民经济和社会发展统计公报》，2024年末中国大陆常住人口为14.0828亿人，2.5万亿相当于给每个人约发1775元。
对车主来说，这是进退多难的选择：换电池，几万块快赶上半辆新车，新电池装旧车纯属浪费；不换，续航缩水不说，还可能暗藏安全风险。
2026年2月，陈女士就遭遇了惊魂一幕。她的车仪表盘显示续航约72公里，距离服务区仅2公里时，突然全车断电失去动力，甚至危险警告灯都无法开启。事后，售后归结为 “电池状态不稳定”，建议她“剩余 100 公里就赶紧充电”，可车子已过保，后续风险只能自己承担。
“这不是巧合”，车电分离就是最优解
在航空领域，机身和发动机也存在使用寿命不同的问题。发动机的价值占飞机价值的四成左右，与动力电池价值之于汽车一样。“航空、飞机这个行业，机身和发动机从来都是分开的业务。分开租赁、分开运营。”李斌说，这不是巧合，而是非常底层的体系创新，是破解车电不同寿的最优方案。这种创新的模式在航空领域已经被实践多年、行之有效。
所以，在他看来，换电是解决车电不同寿问题的体系创新和最优方案。毕竟寿命不同，分开管理更合适，也能让汽车和电池的价值都能最大化。
整车和电池物理解耦，电池从绑在一辆固定车上的固定资产，变为可集中管理、检测、维护、流转的能源资产。每次换电，换电站都会对电池在内的三电系统进行检测，用户不用担心电池健康和安全问题；电池在换电站集中科学管理、维护，有利于电池寿命延长。电池到期后集中退役，有利于资源循环利用。
今年1月，工信部等六部门联合印发《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》，对动力电池生产、销售、维修、更换、拆解、回收、综合回收利用等全流程的信息透明提出更高要求，并明确报废新能源车必须车电一体，以规避过程漏洞，而“换电车型除外”。
“这个政策也说到换电车型除外”，李斌在栏目中提到，换电体系下，电池的过程健康、安全以及流转规范，都由企业和电池资产公司负责，对用户、社会都有价值。
而换电模式的长期价值正获得用户、行业和社会的一致认可，成为中国新能源汽车加电补能的主流方案。前几日，山东烟台一位蔚来车主，因为“5年开了100万公里”，相当于绕地球25圈而在业内引发讨论，换电不用担心电池衰减，让车主购车、用车无后顾之忧，进一步具象化。今年1月，蔚来换电次数突破1亿次里程碑。春节期间，蔚来换电单量连续5日创新高，单日换电服务单量峰值超17.76万公里。
快慢之外，换电的终极想象
随着充换电技术的迭代和网络布局的完善，加电难、加电慢这一发展痛点随之被攻克，“电动车的上半场完美收官”。行业迈入规模化发展阶段，“车电不同寿”和电池健康这一深层的隐藏问题，正被全行业和社会共同聚焦和关注，成为影响行业高质量、可持续发展的关键。
全国人大代表、奇瑞汽车股份有限公司董事长尹同跃全国两会期间在接受媒体采访时就谈到，奇瑞也在探索换电等不同的加电补能方案。他认为，最重要的是要平衡好便捷性和电池的寿命，确保电池安全。
全国人大代表、广汽集团董事长冯兴亚则继续呼吁和建议“健全车电分离制度框架”，在他看来，换电模式具有补能时间短、土地利用率高、电池资产利用率大等优势，利于电动车普及和行业可持续发展。
有数据显示，与超快充相比，在提供同等补能服务的前提下，换电站对电网的容量需求仅为大规模充电场的30%左右，可有效降低电网的瞬时压力。而在交通和能源融合的大背景下，每一个换电站就是一个分布式储能单元，在电网需求响应和调峰调频方面具备先天优势。中国工程院院士金涌曾指出：“假如所有的电动车都是用换电池的方法，由分布式的储电跟智能电网相配合就可以节省大量的投资。”行业测算显示，这意味着如果未来我国数千万辆电动汽车主要依靠换电补能，可为国家节省数千亿元的电网改造成本。
背后的思考，早已超越汽车加电补能的技术路线之争，而是以系统创新思维推动行业发展的新议题。
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