「未来整车厂真的只造外壳吗？」
作者|甄 瑶
编辑|李国政
出品|帮宁工作室（gbngzs）
华为乾崑新一代双光路图像级激光雷达，全球量产最高规格896线；全系标配华为乾智驾ADS；首发新一代小艺智能体；新一代华为智慧灯语系统；华为乾崑赤兔平台；宁德时代、华为和启境合作的6C、800V新一代麒麟电池……
3月17日，启境品牌发布会暨启境GT7全球首秀在广州举行。作为华为乾崑“境” 系列的开篇之作，启境GT7几乎“满配” 华为乾崑最新一代全栈智能技术。华为乾崑BU CEO 靳玉志全程站台主讲，最后与启境汽车CEO 刘嘉铭共同揭幕新车。
“车是不错。”现场一位媒体人士称赞道，接着他话锋一转，“整场活动看下来，感觉全是在传播华为技术，好像跟广汽没啥关系。”
启境本是华为乾崑与广汽联合打造，但整场发布会根本没提广汽在其中做了什么。近年来，很多车型发布会都把整车厂当作透明人，基本无视其存在。
一半在大脑，一半在宇宙——1989年，英国物理学家罗杰·彭罗斯提出量子灵魂理论，认为人类灵魂以一种量子态存在，不会随着身体的衰亡而湮灭，而会以某种形式继续存在于宇宙之中，哪怕距离相隔上百亿光年，依然能通过量子纠缠相互作用。
该理论惊世骇俗，一经提出便震惊世界，还于2020年拿下了诺奖。
如今，中国汽车业就进入了灵魂分裂阶段，目前来看，差不多一半在核心供应商，一半在整车厂——这里说“一半”还是照顾了整车厂的面子，从那些发布会来看，整车厂的灵魂几乎为零。
有核心供应商对此直言不讳。“电池制造商将负责底盘和电池，整车厂基本只专注于打造汽车‘外壳’。”3月10日，在2026国际电池技术及创新应用峰会上，宁德时代全球总法律顾问John H. Kwon一语点破新能源产业链的权力重构。
这不是预判，而是已经落地的现实。
2025年，宁德时代大赚722亿元，同比增长超40%。据红星资本局统计，这一数字超过13家A股整车上市公司利润总和（不含比亚迪）。
“中国车企利润受到发动机变锂电池的影响巨大。”乘联分会秘书长崔东树近日表示。他提到，2024年，中国汽车企业合计实现净利润147亿美元，其中仅宁德时代和比亚迪两家锂电池相关企业就拿下127亿美元。
与之形成鲜明对比的，是整车企业集体苦苦挣扎。
蔚来在2025年四季度，实现成立11年来首次单季盈利12.5亿元，但全年净亏损仍达149.4亿元；理想汽车2025年总收入1123亿元，净利润仅11亿元，同比骤降近九成；小鹏、江淮、北汽蓝谷、广汽集团等主流车企，深陷亏损。
“我们现在不是在给宁德时代打工吗？”几年前，广汽集团时任董事长曾庆洪的这句吐槽，目前已成行业现实。如今，动力电池成本占电动车总成本的50%左右，核心零部件厂商拿走了汽车产业链最大块的利润。
“电池成本在电动车中占比太高了。”近日，中国科学院院士欧阳明高直言，宁德时代今年这份财报，照出了整车企业难言的憋屈，所以各家都在自研电池，尽量做到零外购，“电池太重要，必须自己掌控”。
在燃油车时代，整车厂掌握定义产品、主导供应链、分配利润的绝对权力。但在新能源时代，行业权力轴心向上游转移——掌握电池、智驾智舱等核心技术的供应商，翻身成为定义汽车的主角。
这类典型例子太多。
2026年3月4日，鸿蒙智行举办技术焕新发布会，华为常务董事余承东、智能汽车解决方案BU CEO靳玉志共同出席，官宣首发896线激光雷达、首搭尊界S800和 问界M9 （ 参数 丨 图片 ）。但发布会舞台上，全程不见这两款车合作方——江淮汽车和赛力斯汽车方面的身影，更不闻其声。
3月5日，广汽丰田开启铂智7预售，表示该车由华为提供座舱与电机，Momenta负责智驾，中创新航供应电池，而广汽丰田的角色，集中在品控、车身制造与总装。
过去，车企定义供应链；现在，供应链定义车企。未来，整车厂真的只造外壳吗？
▍01
并非危言耸听
行业大变局的证据，往往藏在一份份财报的细节里。
宁德时代就用一份堪称“碾压级”的财报，把核心供应商的底气展现得淋漓尽致。
今年3月9日晚发布的这份年报，显示公司全年实现营业收入4237亿元，同比增长17%；归母净利润722亿元，同比增长42.28%。简单计算就是：平均每天净赚1.98亿元，业绩规模创历史新高。
更关键的是，其毛利率始终稳定在25%左右，远超行业平均水平。这意味着，宁德时代不仅掌握着产能主动权，而且拥有定价话语权，能将原材料波动的压力，有效传导至下游整车厂。
这份财报，也把新能源汽车产业链的利润分配，明明白白地摆在了台面上。
一方赚钱赚到手软，另一方却挣扎在盈亏线上。以蔚来为代表的造车新势力，虽然在2025年交出了阶段性好转的成绩单，却难以摆脱对核心供应商的依赖。
今年3月10日晚间，蔚来发布2025年第四季度及全年业绩公告，显示公司四季度首次实现单季经调整经营盈利，全年交付新车32.6万辆，营收874.88亿元，各项核心指标均创历史新高，但全年仍未整体盈利。
蔚来的困境，是多数整车厂的缩影。
尽管这家造车新势力在智能驾驶、换电服务等领域持续投入，2025年四季度研发费用仍达20.26亿元，但核心的电池、电驱等零部件，仍依赖外部供应商。
公开信息显示，其动力电池主要由宁德时代、国轩高科供应，智能驾驶、芯片及电子系统由英伟达、均胜电子、博世等企业供应。这种核心部件外采模式，导致整车厂的利润空间被持续压缩——蔚来2025年综合毛利率为13.6%，仅为宁德时代的一半左右。
从行业来看，这种利润分配的失衡，在逐渐拉大。
宁德时代的盈利增长，很大程度上来自对产业链的深度渗透：除了动力电池，它还加速布局换电网络，2025年底已建成1000个巧克力换电站，2026年目标提升至2000个，逐步掌握补能环节的主动权。
“造电池与造车同理，比拼的是长期技术底蕴，并非一两年就能快速赶超。”欧阳明高认为，不少新势力本身造车经验有限，涉足电池领域难度更大。新玩家即便快速上马产线，也很难在短时间内把良品率提升到稳定水平。
在核心零部件领域，除了宁德时代，智驾与智舱巨头华为同样在2025年交出了惊艳的成绩单——这意味着整车厂利润受到挤压。
2024年，华为智能汽车解决方案业务销售收入达263.5亿元，同比暴涨474.4%，该业务首次实现当年盈利；2025年上半年，车BU经营利润达13亿元，相关产品出货量同比增长约7倍，ToB业务放量速度超出市场预期。
而且，华为的生态绑定能力持续增强。2025年，搭载其乾崑智能汽车解决方案的合作品牌，包括问界、智界、享界等“五界”在内，总销量超90万辆。
华为用技术输出，成为类似宁德时代的另一个掌控汽车产业链话语权的核心玩家。
反观整车厂，无论是传统车企还是新势力，普遍陷入增收不增利的困境。“整车厂只造外壳”之说并非危言耸听，而将是行业发展趋势。
▍02
是整车厂还是组装厂
财报数字，揭示了新能源产业链权力悄然倒转，新近上市的一些车型，比如启境GT7、岚图泰山黑武士版、铂智7等，都是这种趋势的新注脚。这些车型都直白地展现了整车厂专注于外壳与集成、核心部件依赖供应链的模式。
而这正是宁德时代预判的剧本。
即便强如丰田，在铂智7上，核心零部件也几乎全部来自中国供应链：
华为提供鸿蒙座舱5.0和Drive ONE多合一电驱，Momenta提供智能驾驶方案，中创新航提供磷酸铁锂电池，还接入小米车载生态，而广汽丰田主要负责底盘调校、车身制造和品控把关。
这种组合模式绝非个例，而是蔓延至从中国到全球、从新能源车到燃油车的行业普遍现象。
赛力斯与华为的合作，就直观体现了整车厂对核心供应商的深度依赖。
公开数据显示，2025年上半年，赛力斯向华为的采购金额达200亿元，几乎占其同期总收入的三分之一。按同期销量估算，相当于每卖出一辆车，就有13.6万元流向华为。
截至目前，双方合作3年半时间里，赛力斯已向华为累计支付750亿元采购费用。
高额采购费用的背后，是智能技术的高成本门槛。
从招股书来看，赛力斯向华为的采购涵盖多个维度：一是技术授权与渠道分成，包括品牌协同、终端渠道及相关营销服务；二是核心零部件采购，覆盖智能座舱、驾驶辅助系统及关键电子电气组件；三是软件相关收入，尤其是随着智能驾驶能力升级，持续抬升的系统与硬件成本。
比如问界M9。有机构根据配置拆解估算，这款车的智驾硬件成本约为8.4万元，三电系统为8.4万元。如此算下来，该车仅硬件部分总成本就超过16万元。
这意味着，整车厂在核心部件上的投入，早已超过自身组装与品控的成本。
当然，产业链的权力转移，并非一蹴而就。而且,目前仍有部分整车厂坚持核心技术自研，比如比亚迪，其动力电池、电驱系统，均自主研发和生产，从而掌握价值链主导权。
据荣鼎咨询的测算显示，比亚迪近80%的核心零部件均为自主生产，为特斯拉的两倍多。凭借高度垂直整合，比亚迪在零部件环节省下大量成本，也让其2025年毛利率达到20%，高于特斯拉的18%。
蔚来、理想和小鹏也在推进智能驾驶芯片等核心技术的自研，试图降低对外部供应商的依赖。
但自研核心零部件投入巨大、周期漫长，很难在短期内实现突破，故而大多数整车厂只能选择与宁德时代、华为等核心供应商合作，被动接受“组装厂”的角色定位。
未来，对整车厂是否真的只造外壳，业内或许还有争议，但核心零部件供应商的话语权持续提升，却是不争的事实。
中国汽车的灵魂已经发生了分裂。至于造车灵魂在哪里多，是整车厂还是核心供应商？其实没有多少人去纠结这个问题了。行业都在盯着利润，想着怎么活下来。
对于整车厂而言，如何在这场权力转移中找到自身定位，避免沦为组装厂，才是关键命题。否则，整车厂别说无处安放灵魂，就是身体也将消亡。
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