来源：帮宁工作室
「紧盯国内千万辆燃油车市场，并征战全球」
作者| 甄 瑶
编辑 | 李国政
出品 | 帮宁工作室（gbngzs）
中国汽车的2026年3月，被密集的技术叙事填满。
896线激光雷达、第二代刀片电池与闪充、L3智驾、AI数字底盘等轮番登场，令人眩目，行业注意力几乎全被纯电动与智能化吸走。
但是，一个长期淡出主流视野的品类，正在悄然回归——HEV（Hybrid Electric Vehicle，油电混合动力汽车）杀回来了。
3月17日，长安汽车用一场长达4小时的闭门沟通会，把蓝鲸超擎混动推向台前，像一次面向行业的技术交底。多名包括行业、协会等机构在内的技术专家到场。长安汽车方面，执行副总裁杨大勇带队，品牌、技术、产品、营销全体系核心团队悉数出席。与会人员围绕HEV的市场格局、技术路线与真实用户价值，展开辩论式交流。
在现场，长安一口气拿出4款主流燃油HEV车型，覆盖家用与运动细分市场，供参会者试乘试驾，并直接与日系HEV王牌产品同台对比。
这一次，蓝鲸超擎混动技术把整车油耗压到城区“2L级”，在HEV长期依赖的节油基本盘上，给出了新的行业标尺。
长安并非孤例。在吉利汽车近期公开的技术规划里，新一代i-HEV智能双擎已箭在弦上，2026年将落地4-5款车型。
奇瑞在2026电池之夜上更直接表态：作为中国HEV出口冠军，奇瑞将为混动车型搭载更大容量、更安全的犀牛电池，加速扩容HEV产品矩阵，“让世界爱上中国新燃油”。
过去几年，纯电、插混、大电池增程轮番走热爆发，HEV一度被贴上“过渡技术”的标签，被冷藏多年。国内市场上，几乎只剩下丰田、本田、日产等3家日系在苦苦维持基本盘。
如今，当全行业都冲向全面电动化与智能化时，中国头部车企为何突然集体杀回马枪，死磕HEV？
▍01
国内千万级基本盘
“行业总在谈论电动化终局，但真正的技术走向，从来不是单一路线的替代，而是纯电、插混、HEV等3个方向长期并存。”乘联分会秘书长崔东树表示。
混动路线远比纯电浪潮更早开场。在上世纪90年代镍氢电池时代，HEV就已登场，彼时纯电在高速工况下效率低下、续航与成本双重受限，油电混动成了唯一可行的电气化出路。
2010年后，锂电池技术成熟，催动插混与纯电市场爆发；HEV则逐渐被贴上“过渡技术”标签，却从未真正退场。
细算来看，HEV历经20年迭代已趋于成熟，而镍氢换锂电带来的底层重构，恰好撞上中国全球领先的锂电供应链，给了中国品牌弯道超车的窗口期。
“日系在镍氢时代构筑的壁垒，在锂电化浪潮中必须重新创新。这正是中国车企的机会。”崔东树说。
多家车企内部测算认为，即便到2030年，国内燃油车（包括纯燃油与HEV）的市场体量，仍将维持在800万-1000万辆级别，占整体车市近三成。
繁荣背后，整车企业的盈利困境愈发尖锐。
世界500强数据显示，中国汽车行业去年总利润147亿美元，其中宁德时代71亿、比亚迪50亿，其余车企合计仅20亿美元，大部分利润被电池环节拿走。
只要依赖纯电与大电池插混和增混，车企就难实现可持续盈利。而HEV则用小容量电池实现电驱节油，同时充分释放车企发动机与整车集成能力，成为平衡收益与规模的最优解。
市场数据已给出答案：截至2月份，2026年HEV份额从去年3.7%升至4.8%，较2024年的4.1%明显抬升。中高端市场更出现替代效应，HEV份额上行、插混份额回落，政策驱动的结构转变已现苗头。
例如，帕萨特、凯美瑞、雅阁等经典燃油轿车，月销仍稳定在1.5万-2万辆，构成了庞大且稳定的非纯电用户群。
这群用户的诉求极其清晰：不想充电、不依赖补能网络、接受油车使用习惯，但希望更省油、更平顺、用车成本更低。
当纯电覆盖不到、插混略显冗余时，HEV恰好是这些车主的最优解。
显然，在中国，HEV并非过时，而是一块长期被外资品牌占据、始终没有被中国品牌攻破的利润与销量高地。
▍02
海外诱惑
“先定个小目标，10万辆。”杨大勇公开了长安今年HEV销量目标。
长安汽车副总裁米梦冬则解读了出海思路：“长安的智油、智电同质解决方案，是中国品牌为全球节能汽车赛道提供的新答案——做全球车，用中国解决方案。”
中国车企集体押注HEV，更深层次的动机不在国内，而在全球化。
出海已是中国车企的必答题。2025年，中国汽车出口量达832万辆，“一带一路”沿线的中南美、中东、欧盟、独联体、东南亚成为中国车企业的核心增量市场。
但目前，中国汽车在全球的渗透率仍处于低位：欧洲9%、北美1%、亚洲其他地区5%、南半球12%。哪怕是一个百分点的提升，都意味着巨大的市场机会。
中国车企HEV的爆发式增长，也恰好踩中了全球市场的需求痛点。
数据显示，2025年，HEV在全球主要市场均实现翻倍式增长，国内同比增幅96%，欧盟达122%、中东98%，中南美更是飙升271%。
更关键的是，中国混动技术已实现对日系的超越，在智能化、成本控制和平顺性上形成优势，在阿联酋、英国、西班牙等多个市场，已具备与丰田、本田等日韩车企正面抗衡的能力。
而且，全球市场的技术路线分化，也为中国车企留下了万亿级空白。
在纯电领域，中国占据全球64%份额，比亚迪、吉利领衔，特斯拉的份额持续收缩；在插电混动领域，中国占比高达75%，韩系几乎无存在感。
唯独在HEV领域，中国仅占17%，日韩车企垄断了80%-90%的市场——这是中国车企全球化的最后一块未攻克之地。
“相比纯电和插混，HEV是更适配全球市场的通用方案。”上海交通大学汽车工程研究院院长许敏认为，纯电出海面临充电网络缺失、低温适应性差、贸易壁垒等多重阻碍；插混则因成本偏高，在不少国家政策定位模糊，难以获得补贴和路权优势。
而HEV仅需3-5度小电池，无需额外加装基建，使用习惯与燃油车完全一致，几乎适配所有国家的消费场景。
作为中国汽车HEV出口冠军，奇瑞已用销量验证了这一点，其混动车型在海外的接受度甚至高于部分纯电产品。
“不能只看中国市场，长安推出‘海纳百川’计划，就是瞄准了海外燃油车为主的市场格局。”杨大勇直言，即便到2030年，全球近7000万汽车市场中，仍有大量用户选择燃油和混动车型。
长安、吉利和奇瑞此时集体发力HEV，本质上是为全球化准备一套不分国家、不分电网、不分消费阶段的通用动力方案。
▍03
掀日系桌子
HEV之所以长期被日系垄断，壁垒在于混动架构、发动机热效率、成本控制这三者的平衡。
丰田的THS、本田的i-MMD和日产e-POWER，多年来近乎无漏洞。中国品牌如欲分一杯羹，要么绕路走PHEV，要么早期HEV产品成本高、体验差，难以走量。
丰田的THS是混动领域的开创者，自1997年普锐斯问世以来，已历经多代进化，全球销量超3000万辆，是目前最成熟、最可靠的混动系统之一。
其核心技术在于行星齿轮动力分配机构，它像一个机械大脑，无需传统变速箱，就能智能分配发动机与电机的动力。
省油、可靠、无需充电是其核心优势。卡罗拉（雷凌）双擎市区实测油耗3.9L/100km，一箱油可行驶超1000公里，镍氢电池寿命超20万公里，还提供10年/25万公里质保，为国内滴滴的油车首选。
但短板同样明显。日系混动本质上仍是油车，存在发动机噪音大、油电切换有顿挫、油耗相较于插混偏高等问题。这种以油为主的底层逻辑，为中国混动的突破留下了空间。
经过插混与增程市场的长期练兵，中国车企已在电机控制、能量管理、混动专用发动机等领域，完成技术积累，现在开始将其运用到HEV上。
“我们与丰田、本田的核心区别，在于他们是以油为主，而我们是油电同驱。”长安汽车平台及模组开发部总经理邓伟用这句话，点出了中国混动的差异化逻辑。
蓝鲸超擎混动无需充电，由蓝鲸高效发动机、高效高功率电驱、高倍率小电池及Ai云智控组成。它们之间并非简单地拼接，而是发动机与电动化系统深度协同，与日系混动形成本质区别。
不同于日系混动以发动机为主、电机为辅的模式，蓝鲸超擎采用串并联架构，搭载近45%热效率的量产发动机，搭配180kW大功率电驱和80kW放电能力电池，强化电动辅助调节能力，解决了传统混动在高速无法高效直驱、在城区难以完全解耦的痛点。
Ai云智控的加入，进一步实现动力分配与驾乘感知的精细化调控，让搭载蓝鲸超擎的车型城区油耗低至2.98L/100km，同时油电切换无感，动力强劲且静谧。
正如许敏所言，做好HEV的关键，在于同时兼顾油耗、动力、平顺性与成本。这些正是中国混动的核心竞争力。
“从1度电到7、8度电的多种方案，我们全都试过，最终才锁定了今天大家试驾的这套构型。”杨大勇坦言，长安要的，是平顺、加速、油耗、成本等4项指标全面平衡。他表示，随着规模上来，可以做到与燃油车同价。
这个3月，中国混动跨过有没有HEV的初级阶段，进入与外资HEV比拼谁更平顺、更省油、更有劲、更便宜的体系化决战时代，而且将征战全球。
（题图用AI制作）
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