试驾广汽丰田铂智7：既有“丰味”又有“华味”，这次答案对了|广汽丰田铂智7|底盘|试驾|车尾轮廓|轿车

可以说广汽丰田铂智7这款车集齐了丰田的造车技术与造车经验，加上鸿蒙座舱和Momenta R6智驾系统，无论是作为家用轿车和商务接待，我都看不出它有什么的短板或硬伤，而且售价只需要15-20万。

曾经掌握定价权的品牌，如今出一款糅合了这么多技术的车型，起售价仅15万。广汽丰田铂智7不禁让我想起前不久刚刚发售的AJ1 X UNION X藤原浩的三方联名球鞋。

Air Jordan和丰田在中国品牌没崛起之前，都有着非同寻常的号召力，同样掌握着定价的话语权。而现在，这两个品牌都面临被中国品牌冲击的困境，解决问题的方法也殊途同归——走联合创作的道路。

这次在宁波，我分别在场地和道路上深度试驾了广汽丰田铂智7。开了一整天下来，我认为：

广汽丰田铂智7这条联合创作的路，大概率是走对了！

D级车不需要后轮转向也能灵活自如

场地试驾的第一个科目是绕桩。其实过去两三年，但凡我参加中国品牌的试驾活动，只要该车型配备的是前双叉臂、后多连杆悬挂，几乎都会安排绕桩科目，目的就是让媒体体验车辆的抗侧倾和稳定性，仅此而已。

这次我驾驶广汽丰田铂智7体验绕桩，将驾驶模式调至运动，悬挂降到最低。车辆连续5次高速绕桩的过程中，车身姿态都非常稳定。科目体验建议时速是50km/h，但教练看我的驾驶技术还OK，建议我用更快的速度体验，于是我以60km/h的速度连续绕了三回，每一次的感受都一样：车辆在连续绕桩时，车身的抗侧倾能力更强，每一次重心转移的时候，没有任何一支悬挂会吃不消。

像很多中国品牌的车型试驾会一样，广汽丰田铂智7给我的这种驾驶反馈其实并没有超出预料，毕竟底盘结构是前双叉臂后多连杆，而且我驾驶的车型还搭载了双腔空气悬架，轮胎规格为255/40 R21，支撑性和抓地力自然足够。

而真正让我惊喜的，是它轻盈的转向手感和精准的方向盘指向性。

在中国品牌车型的绕桩科目体验中，我确实很少体验到这种感觉。绕转科目我连续体验了三次，双臂并没有感到酸疼。即便把转向手感调到运动，转向依然轻盈，只是虚位明显变小。而在舒适模式和标准模式之下，转向手感更为轻盈，无论男性还是女性、无论哪个年龄段的驾驶者，都不会觉得要费力气去转动方向盘。

难能可贵的是，广汽丰田铂智7在保持转向轻盈的同时，指向性也非常出色。这毕竟是一台D级车，不是小跑车或者小钢炮，方向盘肯定会有一定的虚位，圈数也不小，但我每次转动方向盘时，车头的摆动方向都与方向盘的转动动作完美同步。此外车辆的循迹性也很好，虽然车身长度已经达到5130mm，轴距达到3020mm，但我完全不用担心车尾会因为激烈驾驶而扫到场地的任何一个雪糕筒。

我个人认为，当下很多中国品牌喜欢把车子做大做长，为了兼顾灵活性，更为了让消费者觉得品牌很有诚意，硬要装上后轮转向。给我的感觉就是“面条煮多了就加点水，水多了就加点面条”。有一说一，搭载后轮转向的车一定会更灵活一些，但有没有把成本都转嫁到消费者头上？而能不能通过更长的调校时间，把又大又长的车调校得尽可能灵活？咱们中国品牌可以好好思考一下。

通过连续减速带能做到“滴水不漏”

为了能更直观体验连续减速带科目，我特意从酒店中带了个酒杯。科目体验开始时，我在酒杯加了约70%的水，让坐在副驾的教练帮我举着。将驾驶模式调节到舒适，悬挂调节到最高，然后开始通过连续减速带。而连续减速带摆放的位置也没有“投机取巧”——先是一小段路全是2.5米宽的减速带，让两侧车轮同时压过，接着是左方一侧有减速带，然后是右侧单独有减速带。

这个科目中，教练建议我的速度可以比厂家建议的40km/h开得更快一点，于是我把速度提到了55km/h左右。让我惊讶的是，在刚刚的AEB测试中，水还零零星星的洒出来了一些，但通过连续减速带时，酒杯中的水几乎没怎么洒出来。

这个效果不仅让我惊讶，同场的媒体看到我用酒杯和水做测试，也很关心这个“实验结果”。在场的媒体同行一致认为这项表现太出色了。而这得益于广汽丰田铂智7的底盘是搭载了SDC减震器，也就是大家所说的“路面预瞄”——通过智驾到摄像头提前0.5秒识别前方道路情况，然后结合车辆行驶动态实时调节SDC减振器的阻尼，让电子系统控制车身姿态，从而达到厂家宣传的“过滤路面80%以上的颠簸”。

有一说一，我将酒杯倒上70%左右的水，让教练举着杯子去做连续减速带的体验，说不上特别严谨，但实验是证明理论最好的方法。我认为，我这个并不严谨的小测试，多少也能给大家带来一些参考价值吧。

没有“船感”的双腔空气悬架

不少中国品牌的车型，但凡搭载空气悬架，我都觉得开起来“船感”特别强。尤其在起伏路面上，车身姿态就像带鱼在水里游一样，上下翻滚。更有甚者，在我长时间驾驶后下车休息时，还会有一丝轻微的晕船感。

广汽丰田铂智7这款车算是我为数不多驾驶的搭载双腔空气悬架的合资品牌车型，所以我特别期待广汽丰田会怎么调校这套悬架。而结果没有让我失望。

在宁波的城市道路上，压过沙井盖，甚至在乡村道路遇到小窟窿，路面信息作为驾驶员都能清晰感知。而且当我在宁波的山路驾驶时，路过那些刷漆较厚的连续减速带，我都没有感觉整台车被“架起来”，而是能从轮胎的震动中明确感知到自己过了几条减速。大概半年前，我开腾势（参数丨图片）Z9GT通过类似较厚的连续减速带时，感觉整台车都要被悬架“架起来”了，那种滤震效果反而大大减少了我的驾驶乐趣。

高速公路上，双腔空气悬架+前双叉臂后多连杆的组合，让我在大曲率弯道和连续弯道中，都能感受到整台车的底盘整体感很强，悬架的支撑性也很足。打个比方的话，就像我们在玩叠罗汉，下面的人如果马步扎得够稳，上面的人不管做什么动作，这个造型都不会倒。

虽说中国品牌在底盘调校上依然欠缺些火候，但我觉得中国品牌车型在搭载双腔空气悬架后容易出现“船感”的问题，更多的是因为研发过程当中所追求的目标不同。中国品牌是更加愿意把路面震动都过滤掉，追求极致的舒适；而合资品牌更愿意把路面的信息“还给”驾驶员，让动态驾驶反馈更加清晰。

如果大家问我，广汽丰田铂智7只需要20万左右就能买到双腔空气悬架的版本，到底该不该买？我的答案是：如果公司买来做商务接待，那么可以选择，毕竟让老板和客户坐得舒适是商务用车的使命。如果是个人用户的话，我觉得没有太大必要，毕竟空气悬架都会有不好使的那一天。我试过开着空气悬架坏掉的第四代宝马7系（E66），整个感觉就是三个字“梆梆硬”！因为空气悬架坏掉时，整个气室的橡皮已经没有弹性了，也充不进气了。

当然，这次在产品说明会上厂家表示铂智7的空气悬架可以保用10年/30万公里，即便空气悬架失效，也会让整套悬架系统都保持在“适中”的阻尼效果，但是我还是持保留意见。

电门、刹车、方向盘，都很丰田

如果各位有开过丰田油车或者混动车的话，就会知道丰田的车型，尤其是轿车，油门踏板和刹车踏板的脚感都很轻盈。无论你怎么踩、踩到哪个区间，都是很轻盈的。方向盘的转向手感同样很轻盈。而广汽丰田铂智7并没有因为是一台纯电车就有另外一番调校，它的刹车脚感、电门脚感同样轻盈，而且并没有因为电门脚感轻盈，就在加速时像个出膛的炮弹一样蹦出去。

虽然铂智7搭载的是华为DriveONE智能电驱，但是广汽丰田把这台电驱系统调校得非常有“丰田”—— 电门踏板轻盈，深踩加速时，乘员舱的感知不明显；刹车踏板同样轻盈且线性，再加上基本不费力气就能转动的方向盘。可以很负责任地说，它会让每一个丰田油车车主一上手，就能感受到那股熟悉的“丰田味”。如果开惯丰田的车主们换到这台车上，完全不需要时间去适应。

AEB体验暗藏玄机

这次的场地试驾和道路试驾过程中，我还想跟大家分享广汽丰田铂智7在AEB科目的体验。其实AEB这个科目放在2026年来说，早就已经不是新鲜玩意儿，毕竟现在中国品牌的友商都能实现倒车AEB。这次我驾驶着广汽丰田铂智7体验了3次AEB，前两次的速度是45km/h，最后一次我把速度提升到50k/h，三次的结果都不出意外的能识别障碍物，非常稳定。

在体验AEB的过程当中，我最想感受的是铂智7的制动力。为了求证这台车在紧急制动时抗俯仰控制到底出不出色。我还是像之前过连续减速带测试那样，把酒杯倒进大概70%的水，让坐在副驾的教练帮我举着。在两次的AEB体验当中，酒杯中的水只是洒出一点点而已，这就是我觉得广汽丰田铂智7厉害的地方，同样搭载AEB，但抗俯仰处理得非常不错，哪怕是紧急制动，整个乘员舱也有很好的安定感。

我个人是这样理解AEB科目体验的：广汽除了让我们体验铂智7在辅助驾驶层面能够比肩中国品牌的一线水准之外。在车身动态方面做得比中国品牌更优秀，让我们切身感受合资品牌的底盘调校底蕴。

驾仕总结

不管是合资汽车品牌还是AJ，为什么要搞联名款？主要是因为靠自己单干，可能已经不足以打动用户了，中国品牌的势头实在太猛。除了调整现有产品的价格之外，怎样造出更适合当地市场的车型、丰富产品矩阵，才是头等大事。丰田想要保住中国市场的销量，就只能打造出适合我们国情的产品。国人现在喜欢体验智能化座舱，那就是鸿蒙座舱；喜欢用料高级，那皮质用料就得跟上。

广汽丰田铂智7作为“联名款”来说，我觉得产品力确实非常强，与华为和Momenta合作，直接把智能化体验拉到一线水准。而且在合作的过程中也坚守着自己的原则，就像丰田的这套MomentaR6，是基于Momenta算法的基础上，追加14项丰田ADAS的安全要求；在使用华为DriveONE电驱系统的同时，让整个电驱的动力标定符合丰田的调校风格。

如果一定要我说这台车还有哪些地方做得不够，那我认为是整车的垂直空间不足。之前我试驾阿维塔06/阿维塔12、小鹏P7这些纯电车型时，也是因为电池包厚度的问题，侵蚀了乘员舱的垂直空间。所以我一开始很期待广汽丰田铂智7能解决这个问题。不过有些可惜的是，我坐进驾驶位，即便把座椅调到最低，头部空间也只有大约三指，并且感觉整个驾驶姿态并没有贴地感，哪怕把悬架调到最低，坐姿依然偏高——感觉跟阿维塔12有些相似，更像是开旅行车。

至于广汽丰田铂智7的目标用户，我觉得也比较明显。首先在广东，丰田还是有着极其强大的号召力，广汽丰田铂智7的出现，就是让那些丰田的老车主在置换新车时，不要跳去别的品牌——你们想要的智能座舱、辅助驾驶、越级尺寸，我这都有。对于个人用户，我还是推荐不太搭载空气悬架的版本，毕竟15万左右就能买到产品力这么强的车，放在以前真的想都不敢想。

AJ的热潮已经退去，文章开头提到的那双三方联名AJ1，现在在二级市场的售价也是一千五到两千元，而且还货量充足。可惜的是，我这段时间辗转了几个城市，走在大街上都没看到有人穿这双鞋。