"如果没有保时捷、特斯拉，今天中国的电车应该长成什么样？"
当领克汽车销售公司总经理林杰站在杭州电竞中心的舞台上，用这句话为领克Z10定调。台下掌声雷动，但走出会场的经销商只吐出三个字："没惊喜。"
半年后，这款被寄予厚望的纯电轿车迎来了最狠的"打脸"。2024年全年销量4874辆，2025年前两个月仅卖出224辆。在小米SU7月销过万的阴影下，Z10的"原创自信"显得苍白无力。
现在，领克决定给它换个名字：领克10。
根据工信部最新申报信息，新款Z10将正式更名为领克10 EV，预售价20-23万元。表面上看，这只是命名体系的调整——"Z"源自早期ZERO概念车的临时过渡标签，新命名将其并入"10家族"，与即将上市的领克10 EM-P形成"1纯电+1混动"的产品矩阵。
但更深层的逻辑是：Z10必须换个马甲重新上市。
回顾Z10的"翻车史"，堪称吉利新能源战略的一次经典失误。2024年9月上市时，林杰在发布会上大谈"敢为天下后"的底气，但消费者很快发现，这个"后"不仅来得晚，还来得贵。
入门版19.68万元的"限时权益价"实际是个"丐版"，800V高压平台、Orin-X芯片、双腔空悬等核心配置全部缺席；想要配齐，得花28.88万元买顶配，比小米SU7 Max还贵。
三个月后，Z10月销跌破千辆，与小米SU7的万辆级表现形成惨烈对比。
Z10的失败，很大程度上源于定位模糊。
如果吉利内部给它的任务是"对标小米SU7"的话，但事与愿违，产品逻辑却处处透着与自家兄弟极氪007的"左右互搏"。两款车同处20-30万区间，Z10尺寸更大（轴距3005mm vs 2928mm），但三电配置全面落后。极氪007全系标配800V和双Orin-X芯片，Z10入门版却只有400V平台和单颗Orin-X。
"产品线重叠了，既抢不到小米，只会抢到自家007的份额。"一位用户的评价一针见血。
更尴尬的是，Z10的"原创设计"策略在小米的"保时米"面前毫无优势。林杰那句"让用户说出我是谁，而不是我像谁"，在SU7的破圈效应面前成了自说自话。数据显示，2024年小米SU7全年销量突破8.8万辆，而Z10连人家的零头都够不上。
改名后的领克10 EV，显然吸取了教训。
技术层面，新车从400V架构升级为900V高压平台，搭载925马力四驱、兆瓦级闪充和12C金砖电池，性能与极氪001同源。这意味着，领克终于放下了"性价比"的伪装，选择用硬参数说话。
命名层面，"去Z化"不仅是符号调整，更是品牌心智的重构。
随着领克10 EM-P（插混版）的亮相，"10家族"形成了纯电+混动的组合拳。林杰在10 EM-P发布会上换了一套话术："只卷价值，卷技术，卷产品"，强调"高配变标配"的平权理念，这与其在Z10发布会上强调"原创设计"的文艺腔调截然不同。
配置层面，新款车型将标配四驱和激光雷达，首次将高端配置下放至20万级市场。这与Z10时代"顶配才有激光雷达"的抠门策略形成鲜明对比。
如何避免再次成为"炮灰"？
领克10 EV要想翻身，必须解决三个问题：
第一，与极氪的差异化。 吉利系内部的品牌混战已经让消费者困惑。极氪定位"豪华"，领克定位"高端"，但Z10和007的价格带高度重叠。新10 EV必须明确：是走极氪001的"性能路线"，还是走小米SU7的"智能路线"？
第二，智驾的补课。 Z10的智驾方案（单Orin-X）被诟病落后于极氪007（双Orin-X）。新款10 EV据传将搭载Thor-U芯片，算力700TOPS，但这需要与Flyme Auto车机形成协同，而非简单的硬件堆砌。
第三，定价的诚意。 20-23万的预售价区间，恰好卡在小米SU7（21.59万起）和极氪007（20.99万起）之间。如果正式售价不能给出足够的"限时权益"，消费者很难放弃已经验证过的竞品，选择一个"改名重生"的失意者。
结语：
从林杰"敢为天下后"的豪言，到"只卷价值"的务实，领克的营销策略正在从"文艺青年"转向"理工男"，这或许更符合吉利系的技术底色。
但问题在于：在小米SU7已经定义了20万级纯电轿车标准的今天，领克10 EV还有机会吗？
如果改名后的10 EV不能在二季度上市时实现月销3000+，那么"10家族"的故事，恐怕也只是Z10的续集。
毕竟，在新能源汽车市场，名字可以改，但竞争残酷的局面很难改。
来源：星河商业观察
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