比亚迪，狼真的来了|乘用车|新能源车型|比亚迪汽车|特斯拉|电动车

作者｜Eastland

头图｜视觉中国

2026年3月25日，比亚迪（SZ：002594；HK:01211）发布《2025年年度报告》。根据报告，2025年营收8040亿、同比增长3.5%；归母净利润326.2亿、同比下降19%。

2025年，比亚迪研发投入达634亿，先后发布“超级e平台（最高充电功率1MW)”、“第五代DM(亏电油耗低至2.6L)”、“天神之眼（全民智驾、泊车兜底）”、“灵鸢车载无人机系统”、“云辇-Z智能悬浮系统”……

每当比亚迪发布黑科技，旁观者都会屏气凝观望市场反响，但结果往往高开低走。2026年3月5日，比亚迪发布二代刀片电池及闪充技术，这次儿狼真的来了。

“两条腿、齐步走”的底层逻辑

比亚迪长期坚持纯电动和插电混动“两条腿、齐步走”。

纯电压倒插混还是插混压倒纯电，是多重因素叠加的结果，如油价、充电桩不设进度，乃至碳酸锂价格波动（电池成本与纯电动车竞争力成反比）。

“两条腿、齐步走”的浅层逻辑是“东边不亮西边亮”，这个策略让比亚迪连续成为全球新能源车销冠。

2021年以来，纯电、插混车销量曲线像是“麻花”：

2021年，纯电、插混销量分别为32.1万辆、27.3万辆，合计59.4万辆（不含燃油车）；分别占新能源乘用车销量的54%、46%，纯电领先8个百分点；

2022年形势逆转，纯电、插混销量分别为91.1万辆、94.6万辆，合计185.7万辆（不含燃油车）；分别占新能源乘用车销量的49.1%、50.9%，插混反超纯电领先1.9个百分点；

2023年形势再度逆转，纯电、插混销量分别为157.5万辆、143.8万辆，乘用车销量合计301.2万辆（燃油车已停产），分别占新能源乘用车销量的52.3%、47.7%，纯电领先4.5个百分点；

2024年形势第三次逆转，插电混动车销量达248.5万辆、同比增长72.8%，占总销量的58.5%，领先纯电动车16.9个百分点；

2025年，纯电、插混销量分别为225.6万辆、228.9万辆。乘用车销量合计454.5万辆，纯电、插混平分秋色；

2026年1、2月，纯电、插混销量分别为225.6万辆、228.9万辆及16.3万辆、23万辆，插混领先17.2个百分点。

2026年前两个月，比亚迪销量同比大幅下跌。其中，纯电动车销量下降35%、插混车销量下降36.7%，两条腿齐步走失效了吗？笔者认为，2026年3月5日发布的“二代刀片电池及闪充技术”，对销量有两方面的影响：

发布前潜在买家持币待购，普遍存在观望情绪；这是导致2026年1、2月销量大跌的重要原因。发布后充电便利性提高，里程焦虑被大幅缓解，原打算入手“插混”的消费者可能会有新的选择。但全世界不方便大规模安装充电桩的国家/地区很多，留恋燃油车驾乘体验的老车主大有人在。未来若干年插混车未必卖不过纯电车。

明智的做法是不纠结、不患得患失，客观条件+消费者偏好决定某个国家/地区、在某个时间段，什么车型更受欢迎就提供什么车型。

“两条腿、齐步走”的底层逻辑是“但行好事、莫问前程”——只管精研技术、解决疼点，不赌/不猜纯电、插混哪个好卖。

盈利能力碾压特斯拉

自2023年起，比亚迪整车销售毛利润金额、毛利润率超过特斯拉：

2023年，比亚迪整车销售毛利润飙升至1016亿、毛利润率21%；特斯拉整车销售毛利润回落至943亿、毛利润率17.1%；“比特比”翻转，达108%； 2024年，比亚迪整车销售毛利润增势不减，达1377亿、毛利润率22.3%；特斯拉整车销售毛利润进一步回落至756亿、毛利润率14.6%；“比特比”达182%； 2025年，比亚迪、特斯拉整车销售毛利润分别为1329亿、682亿，比亚迪同比下降3.5%、特斯拉同比下降10%；比亚迪毛利润率比特斯拉高6个百分点；“比特比”扩大至195%。

值得注意的是，特斯拉硬件+软件收入都包含在整车销售收入中——FSD（Full Selp-Driveries）相关收入列入整车销售。2025年，从递延收入中确认FSD收入9.56亿美元、同比下降19.5%。特斯拉整车销售加上“特别能赚钱的FSD”，毛利润仅为比亚迪整车销售毛利润的一半！

外销100万辆只是起点

2025年比亚迪最大的亮点无疑是出口业务——全年出口104.6万辆、同比增长1.4倍。综合公开信息，排名前十的国家为：

墨西哥13万辆、巴西12万辆、比利时9.4万辆、印度尼西亚8.1万辆、英国7.9万辆、澳大利亚4.8万辆、阿联酋4.7万辆、土耳其4.6万辆、西班牙4.1万辆、乌兹别克斯坦2.8万辆。其中德国2.3万辆、同比增长700%，进入前10只是时间问题。

比亚迪汽车在海外的销售价格远高于国内，同款车型差价可达数倍。理论上，外销100万辆相当于内销数百万辆。但是，2025年比亚迪利润不升反降。

比亚迪没有单独披露境内、境外汽车的销售收入，但比亚迪电子（HK:00285）财报给出了线索。以2025年为例：

依据：比亚迪集团境外收入3107亿（包括汽车及手机部件业务）；比亚迪电子境外收入1190亿（主要是手机部件业务）；推论：比亚迪汽车境外收入1917亿（3170亿-1190亿）；比亚迪汽车境内收入4569亿（6846亿-1917亿）销售均价：比亚迪汽车境内销售均价12.8万元/辆，境外销售均价18.3万元/辆；

比亚迪汽车出海是从商用车（大巴）做起的，单价远高于乘用车（轿车、SUV）。近两年乘用车出口量暴涨，海外销售均价被拉了下来。

比亚迪出海的主力车型是元PLUS（Atto3）、海豚、宋PLUS。汉、方程豹、腾势、仰望等高端车型占比逐步提高。

假如成本9.6万、售价12万、外销价16万（每辆多赚4万）。税费4万（约25%）、运费1.5万（约10%）、渠道商3.2万（约20%），海外终端价将近25万。假如每辆车多赚4万，出口100万辆岂不多赚400亿？

其实不然，要开辟某个国家的汽车市场，得先做市场调研吧？准入许可要拿吧？办理处得设吧……建设销售/服务网络是卖车的先行条件，一辆车没卖已花几掉十个、八个亿，还要打广告、搞促销……

与汽车生产一样，汽车销售也存在显著的规模效应。以德国为例，已建250个销售和服务网点、覆盖90%的主要城市。2025年卖2.3万辆车，不可能赚大钱。

比亚迪海外业务老将刘学亮曾说：在海外拓展不是从零开始，而是从负数开始。

截至2025年末，比亚迪已进入六大洲、119个国家和地区，其中99%刚过“正负零”节点。外销100万辆，销量前10的国家包揽70%。剩下109个国家，每个国家摊几千辆，黄牛倒百八十辆车赚钱没问题。按正规进口流程、建设销售/服务网络路径走，做到盈亏平衡至少要花2、3年。

一个判断是，出海100万辆只是起点，照此势头海外业务会很快跨越盈亏平衡点， “钱途”不可限量，高企的油价将加速这一进程。

是否“过度研发”

2022年，比亚迪研发投入追平特斯拉，2025年达634亿、相当于特斯拉的192%。

2014年~2025年，比亚迪12年研发投入总额达2320亿。

比亚迪研发成果丰硕，专利申请超过7.1万项、其中4.2万项已获授权。

比亚迪研发效率不成问题，但如果不能有效提振销量，则属“过度研发”。

以2025年为例，开了许多场发布会，从全民智驾到千伏平台、兆瓦闪充，从百公里油耗低至2.6L的混动技术到车载无人机系统（灵鸢）。还有众多标志性事件，如宣布智能泊车兜底、爆胎稳行、鱼钩测试成绩210公里、第1500万辆新能源车下线、纽北赛道创纪录……

有些吊诡的是，发布这么多新技术没掀起多大波澜，好似泥牛入海。与小米发布会一开，大定如潮水般涌来形成鲜明对比。

关注新锐车企的人通常只有数百万至数千万，主要是城市白领。被翘首以盼的技术一经发布立即会在目标人群引发热议、热销。而到了比亚迪、吉利、奇瑞这个量级，产品、技术的受众远超精英群体，人数众多、对新技术不甚“感冒”、信奉眼见为实……发布会一开，大定XX万注定不会发生。

同行的心态复杂且有趣，他们比大众“识货”，对比亚迪新技术的反应是一连串问号——“跟不跟？”、“能不能跟？”、“跟不上怎么办？”。

行业里沉不住气的人抛出“无用论”或者说“我早就有”，沉得住气的人耐心观望市场反响……看到比亚迪销量没多大起色，“技术无用论”者认为自己赢了，进而讥笑比亚迪“过度研发”。

其实，不论新势力还是比亚迪，“黑科技”获得认可的关键是被用户清楚感知。比如2025年3月发布的兆瓦闪充，只在唐L、汉L等少数车型试水。比亚迪要把补能模式想清楚并与合作伙伴交流，多数消费者没有机会感知闪充的便利。

再比如时速140公里爆胎稳行，绝大多数司机一辈子也没遇到过高速公路爆胎，无从感知。此外，多数人对安全的态度都是叶公好龙。问就是“很重视”、“非常、非常重视”，可是有多少后排乘客系安全带？安全带确实能保命、且交通法有明确规定，但很多人宁愿违法都不系。公众对安全带的态度尚且如此，爆胎稳行怎敌得过大沙发？

但新技术在那里，早晚会被受众感知。而且左一个“泊车兜底”、右一个“冰雪内八”，天长日久、积少成多，比亚迪技术牛X的人设慢慢深入人心。

总之，断言比亚迪过度研发为时过早，看看未来两三年的销量再说。

狼来了

3月5日公布的二代刀片电池及闪充技术，搭载车型覆盖比亚迪旗下所有子品牌的几乎所有车型，从10万以下到100万以上。

易感知

充电速度最容易被感知。发布会不提5C、10C，直接承诺补能时间——从电量10%充到97%只要9分钟，如果充到70%只要5分钟。

或许有人认为9分钟与20分钟差别不大。假设一个典型场景——银行网点有两个窗口，A窗9分钟办一单、B窗20分钟办一单。假如每个窗口每10分钟迎来一位顾客。A窗不需要排队，来了就办，每位顾客用时都是9分钟。B窗第1位顾客用时20分钟，第二位30分钟（其中等待10分钟）、第三位40分钟，第四位50分钟、第五位1小时……实际上不会发生这种情况，进来的顾客自然会选择空闲的窗口。但在既有闪充桩又有非闪充桩的场景下，车主不能像银行顾客那样选择办理速度快的窗口。

改变补能商业逻辑

闪充方案改变了补能设备投资、运营、盈利模式。

以特来电（SZ：300001）为例，运营79.2万台公共充电桩，市场份额24%。2025年H1充电量85亿度、收取18.4亿服务费，每桩每日充电62.6度、收入13.6元。一个60kW充电桩、占用一个车位，理论上每天充电1440度（60X24），服务60台纯电动车。实际充电量仅60度、服务一台车，效率、效益都相当低下。并且浪费大量社会资源。

反观燃油车（以北京地区为例），约1000座加油站、1万把加油枪，服务500万辆燃油车。假设每车每10天加油一次，每把枪每天服务50台车。效率、效益比充电枪高1~2个数量级。想在北京新建一座加油站难如登天，收购现有加油站动辄上千万元。

即使闪充站效率达到加油站的一小半，一个最小单元（两个车位两把枪，配400度储能），每天服务40台车，充2400度电，服务费收入720元。夜间“抽空”充400度电3毛钱的谷电，白天每度1元卖出，赚280元差价。24小时收入1000元。

中国加油站总数不到10万座，加油枪不过100万把，基本满足3.2亿燃油车需求。

截至2025年6月末，全国1800万台充电桩，数量是加油枪的18倍，却不能让4000万台新能源车免除里程焦虑。为推广新能源车，还要大建特建充电桩。

其实，制约新能源车补能的不是充电桩少而是充电慢。现存1800万台充电桩的平均电功率仅为44kW，即使不用排队，充60度电仍需1个半小时。

闪充桩1桩顶10桩，可大大减少新建充电桩的数量，同时显著提高建设运营充电桩的经济效益。