“不愿在新赛道上掉队的紧迫感”
萝卜快跑再次站上舆论风口。
3月31日，武汉多辆萝卜快跑Robotaxi在行驶途中突然“停摆”，一度引发交通堵塞。尽管随后武汉交警通报称“初步判断为系统故障所致”，但也无可避免地带动新一场关于Robotaxi安全性和稳定性的讨论。
一面是萝卜快跑与深度“绑定”的武汉多年磨合，另一面则是更多城市热情期盼早日“上车”。就在近日，青岛市委书记曾赞荣、市长任刚前往萝卜快跑项目青岛城阳整备基地，试乘体验Robotaxi服务。而在一个月前，萝卜快跑刚在青岛开启上路载客测试。
面对萝卜快跑近年的加速扩围之机，不少城市都摆出主动承接之姿，但如青岛这般由党政一把手共同试乘仍属罕见，背后则是青岛无人车发展的“矛盾”境地：借力商用车投运数量的快速增长，青岛早早打出全球“无人车第一城”的名号；但反观更受外界关注的乘用车，青岛却一直缺乏突破，发展速度甚至不及不少三四线城市。
值得关注的是，为何早早发力无人车的青岛，如今才迎来属于它的“萝卜快跑”？再进一步看，青岛又为何选择“死磕”无人车赛道？
01
先行者
萝卜快跑正在加速“跑马圈地”。
去年以来，越来越多的城市出现萝卜快跑的身影。佛山、江门、东莞的萝卜快跑开始上路，加上此前已进入运营名单的广州和深圳，广东“开通”萝卜快跑的城市数量最多；而总是“被绕开”的邻省江西，省会南昌也已“上车”，萝卜快跑“破圈”的期望亦浮出水面。
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回顾去年初的百度业绩会，李彦宏曾将2025年称作萝卜快跑扩张的关键一年。此后一年，萝卜快跑订单累计突破2000万单，全球落地城市达到26座；在中国内地的运营城市，萝卜快跑均实现全无人驾驶运营。
这并非个例。去年，业内喊出“无人驾驶商用元年”，更快一步走向L4级自驾的Robotaxi行业更迎来“狂飙”。文远知行、小马智行上市点燃“爆点”，Robotaxi企业纷纷划定城市地图，上海、广州等成为竞逐“热点”；城市也张开手臂，发放载客测试牌照和道路运输经营牌照、鼓励商业化示范运营，抢夺“智驾之城”的机遇。
然而，从区域布局来看，相比南方城市的火热，北方城市却显得有些“冷静”。
以萝卜快跑运营城市为例，除了“大本营”北京外，山西阳泉、雄安新区是少有的两个北方城市的名字。
阳泉作为李彦宏的家乡为人所知，早在2022年就继北京、重庆后成为全国第三个开展无人驾驶商业化收费出行服务的城市，离不开以无人车推进城市“二次创业”的决心；而直到去年底，雄安与萝卜快跑才有了实质性的“连结”，这与雄安在数字城市领域的先行先试机遇不无关系。
相较于二者，北方大市青岛“入局”，意义又有所不同。
据当地媒体报道，百度无人驾驶与青岛的“缘分”开始得很早。2021年，就有消息称，百度无人驾驶智能小巴曾在白沙河运动公园进行公开测试，“打造全市首条无人驾驶观光试验线”。不过几年后，测试相关设施还在，但项目已处于暂停状态。
青岛为何起步很早，但动作却有些缓慢？一个原因是，拥抱技术的背后，还有一道涵盖安全性、社会民生等方面的复杂算术题。
比如，2024年底，面对能否推广无人驾驶出租车的疑问时，青岛市交通运输局方面就曾直言，时机尚不成熟，因为青岛出租车和网约车从业人口规模大约有14万至15万人，其就业环境有可能产生严重冲击。
02
换挡期
相较此前的略显“犹豫”和“低调”，如今，面对萝卜快跑的青岛，又似乎表现出了超出其他城市的“急切”和“高调”。转变从何而来？
有人这样形容青岛的无人驾驶探索：如果类比成一场长跑，那么前半程的主角是物流配送车。在青岛市交通运输局的上述回应中，也曾透露出青岛发展无人车的策略：在推广载人之前，青岛率先支持并推广货物运输车辆无人驾驶。当时，青岛已经开始推进无人驾驶物流车快递车在市区运行，且数量越来越多。
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不少人将青岛无人城配的起点标定在2024年3月。当时，《青岛市低速无人驾驶车辆道路测试与商业示范管理实施细则（试行）》出台，明确允许低速无人驾驶车辆依规上路行驶。3个月后，发出首批低速无人驾驶车辆道路测试通知书。
这一步并不算早。早在2022年，深圳就早早开放无人车路权，第一波“入局”城市也基本成型，青岛并不在其中。
但随后，青岛找到了属于自己的“千里马”——无人车公司新石器，并迅速改变了城市生态位。一组被外界重复的数据是，2025年7月，新石器无人车在青岛的投放量还仅为200辆时，短短半年后，这个数字就跃升至1200辆。新石器给出的说法是，“不到十个月，在青岛建成全球最大单城市无人车队”。
也有赖于双方的“合谋”，青岛无人车投放量超过深圳和旧金山，并喊出“全球无人车第一城”的口号。
外界看来，在物流配送领域取得的阶段性成果，让青岛有了进一步推进无人车载人的基础。
从某种意义上说，一年多物流配送的试行，让青岛与无人车的“链接”不断加深。有人将大体量的无人车投放视为一种城市的“压力测试”：在青岛人的社交媒体上，不乏围绕无人车带来各类社会影响展开的讨论，质疑仍然存在，但有关如何更好应用新技术的声音渐强，也让城市有了与新兴产业有了共成长的机会。
“测试”内容也包括青岛特殊的地理环境。青岛并非平原城市，山海相连、坡道起伏的地貌，曾被认为是无人车落地的“天然障碍”。对此，新石器相关负责人曾提到，这反过来为无人车提供了真实、多元的测试环境，推动技术进行适应性升级，让障碍得以逐步化解。
反观萝卜快跑的落地，速度明显更快。据本地媒体报道，其在青岛从零起步到50辆载客车落地，只用了短短三个月，不仅源于“青岛在无人驾驶领域积累的底气，也是这座城市不愿在新赛道上掉队的紧迫感”。
03
新路线？
更重要的是，载人不仅是无人驾驶的一片“拼图”，更代表了未来汽车竞逐的关键方向。投射在城市上，它还可能带来新的产业赛道和弯道超车发展的可能。
事实上，面对新一轮科技革命浪潮，汽车厂商已开始寻找与未来产业接合的“卡口”。一个方向是具身智能——从特斯拉到小鹏、理想，车企纷纷押注机器人。如小鹏汽车创始人何小鹏所说，AI汽车就是“有四个轮子的机器人”，两者有70%的技术同源性，这意味着在自动驾驶领域的积累，可以高效复用到机器人的“大脑”上。
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对于在家电产业颇有建树的青岛而言，汽车与智能终端的“链接”或许更具想象空间。理想汽车CEO李想去年曾公开表示，到2030年，具备全自动驾驶功能的汽车将成为物理世界中最大的人工智能终端。而由于汽车产值足够高，他更直言，届时必将诞生一家规模远超苹果iPhone的企业。
另辟蹊径寻找“突破口”、以“后来者”之姿设法突围，也是青岛汽车产业一直以来的发展状态。
与北京、广州、长春等拥有本土汽车品牌的汽车城不同，青岛汽车产业始于“外来者”的入驻。为破解工业结构偏轻的问题，青岛引进了一汽解放、上汽通用五菱、北汽新能源、一汽大众、奇瑞等项目，“无中生有”地造出一个汽车产业生态。
而后又是新能源时代的“失落”。直到去年，得益于五菱新能源车的带动，青岛经历三年“调整期”后，。
面对正在起势的新一轮产业变革，青岛已然出手。根据青岛此前规划，2027年智能网联新能源汽车产业规模的目标被定为2500亿元，成为青岛经济的核心支柱之一。值得关注的是，借力自身在智能家居的技术积累和产业链构建，青岛能否真正“赢”一次？
不妨再次回顾青岛在无人配送领域的探索，城市场景是一大关键词。在外界看来，新石器走入“高光”不仅源于投运的体量，更在于青岛开放的姿态下，以量换来的商业模式试验机会。比起传统的车辆出售和出租，新石器搭建了RaaS（RoboVan-as-a-Service，无人货运即服务）平台，让商家像使用网约车一样使用无人车送货，让服务里程快速累积至超过4000万公里。
时间不等人。进入无人驾驶新阶段，青岛或许还要再快一点、再积极一点，也再开放一点。
文字 | 杨弃非
*题图说明：摄图网_501755957 *城市进化论原创出品，未经授权，不得复制和转载，否则将追究法律责任。
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