小鹏硬气表态：坚决不碰10万以下市场！|何小鹏|供应商支付账期|汽车

在行业深陷价格战泥潭、众多品牌纷纷下探至10万元以内市场以换取销量之际，小鹏汽车董事长、CEO何小鹏却给出了截然相反的答案。

日前，何小鹏在接受采访时明确表态：小鹏汽车将坚决不涉足10万元以下的汽车市场。在他看来，尽管低价车型能快速做大规模，但无法为企业带来核心竞争力的提升。我们参考2025年主要新势力的财报数据，零跑汽车以近60万辆的年销量登顶，实现了5.4亿元的全年净利润，但其14.5%的毛利率在头部阵营中并非最高。相比之下，年销量42.9万辆的小鹏汽车，毛利率达到了18.9%；即便销量出现下滑的理想汽车，毛利率也维持在18.7%的水平。这揭示了一个行业现实：在存量竞争时代，单纯的销量规模并不直接等同于盈利能力和商业健康度。这为何小鹏的观点提供了佐证——在存量竞争时代，盲目追求低价值规模扩张已不可取，企业必须转向提升技术厚度和盈利能力。

何小鹏将今年4月推出的MONA系列视为这一战略转折的关键载体，并透露2026款MONA的利润表现将会更加出色。在何小鹏的判断中，中国汽车行业正处在四到五年关键转折期的开端，规模只是入场券，而技术厚度与盈利能力，才是存量竞争时代真正的胜负手。

对低毛利、低价值说NO

车市竞争走到今天，车企对规模的理解正在发生根本变化。何小鹏强调不做10万元以下车型，并不是排斥销量，而是要和那种低毛利、低价值的“规模”说NO。对小鹏汽车而言，真正有意义的增长，是能带来利润、能支撑长期竞争力的增长。

10万元以下市场之所以不在小鹏汽车的选项，本质是商业模式上的不可兼容。这个区间的产品想要立足，往往只能在配置、用料、供应链上层层压缩。智能驾驶、电子电气架构、自研芯片这些小鹏赖以立足的东西，在这个价格区间几乎没有落地空间，强行切入只会把品牌拖进泥潭，长期看只是消耗，关键是养不起研发投入。对比之下，11.98万的起售价留出了足够的价格空间，高阶智驾版本订单占比持续走高，也说明用户愿意为真正的智能体验付费，而不是只盯着最低价。

2026款MONA M03在利润上相比老款明显改善，也印证了这条路走得通。成本优化来自几个很实在的方向，自研芯片替代外购方案带来直接下降，销量爬坡后固定成本被进一步摊薄，供应链和制造环节的效率也在提升。这显示其考核重心已从交付量转向毛利率和净利润。

行业层面看，小鹏的转向并不是孤立选择。目前，整个新势力圈子都在从资本驱动的扩张逻辑，转向自我造血的生存逻辑。过去大家比交付量、比增速，现在更看重毛利率和持续盈利的能力。

中国车市已经从高速增长进入微增阶段，在这个阶段，一个没有稳定盈利能力的品牌，销量越大，现金流和库存的压力就越大，就像背着沉重的沙袋赛跑。何小鹏强化产品溢价，本质上就是在给自己“减重”，为的是能稳稳跑完这场行业淘汰赛的长跑。

小鹏的淘汰赛生存逻辑

整体销量增幅收窄，意味着靠市场红利躺赢的阶段彻底结束。淘汰赛不是在未来，而是正在发生。没有稳定盈利能力的品牌，规模越大反而风险越高。小鹏在MONA上强化溢价、提升利润结构，也是在为接下来的行业洗牌做准备。当价格战不再是主流武器，技术厚度和健康的财务表现，才是能撑到最后的关键。

在存量竞争阶段，缺乏自我造血能力的车企将首先出局。小鹏汽车通过提升产品溢价能力（MONA M03 Max版订单占比超85%）来增强抗风险能力，是应对行业洗牌的主动选择。

由此可知，小鹏汽车追求的不是主流品牌那种广泛的统治力，而是希望在智能科技这个维度上，建立起足够深的技术护城河与用户认同。这一定位背后，正是何小鹏对行业未来的算盘。他反复强调，规模只是竞争的第一道门槛，未来四到五年的行业洗牌期，那些没有核心技术、只靠低价冲规模的车企，终将率先被淘汰。在他看来，此轮行业洗牌早已不是传统的产能、渠道比拼，而是技术型车企与低端制造车企的分化。

这跳出了传统汽车工业规律。传统车企的玩法就是通过巨大的销量规模来摊平研发、生产、供应链的成本，再反哺前沿技术探索，一步步构筑行业壁垒。但小鹏却是反其道而行之，用高溢价产品支撑前沿研发。这种打法，更像是消费电子或软件公司的逻辑。