引子
网点过剩，退网无补偿，全联车商介入仍未改变现状，奔驰的渠道风波愈演愈烈。谁也没想到，最先扯破百年奔驰体面的，竟然是自己的经销商。
文丨黄思昱
图片丨网络
2026年，没有看到奔驰进入中国市场40年的辉煌景象，迎来的却是经销商们与奔驰之间的“相杀局”。
一二线城市4S店说关就关，三四线经销商拉横幅维权，网点多到互相卷价格，退网了连一分补偿都没有……当越来越多渠道问题浮出水面，这个百年豪华品牌曾经的“体面”似乎已经所剩无几。即便全联车商（全国工商联汽车经销商商会）出面调停，依然未能消解这波前所未有的豪华品牌渠道矛盾。
有人说这是行业内卷的锅，也有人认为奔驰太傲慢，把曾经一起赚钱的经销商往火坑里推。不管站在什么角度去看，比起当看客凑热闹，奔驰如今渠道“崩盘”背后的原因更值得行业深思。
一个有着丰富渠道建设经验的传统豪华品牌，是如何身陷风波之中的呢？一切问题的本源，又来自哪里呢？
01
700家店抢饭吃，乱扩网点引发“后遗症”
每一个突发事件背后，总有些“理所当然”的缘故。如果一定要追溯，奔驰的这波渠道危机，还是源自2013年的“疯狂扩张”。2012年那会，奔驰在国内还追着宝马、奥迪跑，为了抢市场，直接开启“网点狂飙模式”。有数据显示，2012年奔驰在华经销商不足50家，截至2024年，这一数字攀升至700余家，13年间规模扩大14倍，平均每月新增4家门店，扩张速度显著比宝马、奥迪同期布局节奏更快。
贪多嚼不烂的道理奔驰未必不懂，但当年豪华车市场风口正盛，正值“上头”的时期，奔驰自然不愿意放弃扩张的大好机会。2012至2020年，国内豪华车市场年复合增长率维持在10%以上，奔驰在华销量从2012年的19.6万辆稳步攀升至峰值，彼时经销商盈利空间可观，“开奔驰4S店等于躺赚”这话，在当时也算是非常写实的说法。
问题是，店多了，得有足够的车卖才行，一旦销量掉下来，这些店就全成了吞钱的窟窿。果不其然，2023年，豪华车市场彻底进入“存量内卷”，奔驰销量逐年下滑。2024年销量同比下滑7%，2025年全年交付57.5万辆，同比暴跌19%，创下近十年最差成绩。从“躺赚”到“抢食”，奔驰的经销商们日子开始变得艰难。
僧多粥少怎么办？对于逐渐失去品牌光环庇护的经销商来说，只能打价格战，往死里卷。据经销商透露，奔驰C级、GLC等主力车型终端优惠普遍突破10万元，个别车型优惠高达14万元，折扣率接近20%，部分车型甚至出现“售价低于进货价”的价格倒挂现象。经销商全靠厂家返利勉强维持，而返利兑现周期长达3至6个月，资金链早已绷得快断了。
更严峻的是，之前快速扩张时大多考虑的是数量制胜，并没有用科学、理智的布局，为后续的销量下行留下后路。如今的奔驰经销商网络，一二线城市5公里内就有3家奔驰店，互相杀价杀到吐血。三四线城市网点倒是不多，但销量也少，经销商一样赚不到钱。更关键的是，奔驰给经销商定的考核非常严苛，销量、售后满意度不达标，就削减车型配额，甚至直接取消授权，经销商没办法，只能硬着头皮扩张、压库存，最后越亏越多，陷入死循环。
02
退网无补偿，有些事比“众怒”更严重
被逼到“墙角”的经销商生存无望，想体面“退场”更是无比艰难。亏得实在撑不下去的经销商，要么主动退网，要么被奔驰单方面取消授权强制退网，但不管哪种方式，经销商前期投的钱，都是“打水漂”。2025年奔驰明确计划削减上百家经销商，搞渠道“瘦身”，但没出台任何补偿政策，也不帮经销商清理库存、处理售后，就是简单粗暴地取消授权，把所有阵痛都甩给经销商。奔驰“退网无补偿”的操作，在行业内并不常见，这么一来，奔驰等于站到了经销商的“对立面”。
而这件事的严重程度并非表面上看到的那么简单，从行业厂商关系来看，经销商是品牌的线下触角，承担着资金垫付、客户服务、市场拓展的核心作用，厂家把渠道调整的成本全部转嫁给经销商，本质上是在透支渠道信任。一旦经销商集体离心，品牌的线下根基将无从谈起。
再具体一点来说，品牌与经销商“反目”带来的影响并不只是经销商减少，与品牌信任崩塌那么简单。这一事件带来的连锁反应，终究需要全员承担。2025年宝利德集团旗下多家奔驰4S店被取消授权，涉及上海、杭州、长兴等多地，该集团前期投入巨大，门店闭店后，大量车主购买的保养套餐无法兑现，双方互相推诿，车主维权无门。这么一来，品牌在市场上的可信度也会进一步降低，从而反噬整体销量。很显然，经销商与奔驰的“恩怨”，波及范围没有大家想象的那么小。这意味着，这场“众怒”给奔驰带来的影响，最终还是会体现到品牌在中国市场的影响力以及竞争力。
在中国市场生存，不靠口碑很难存活。得罪了经销商，连累了整个市场，宝马、奥迪等传统豪华坐收渔翁之利，奔驰渠道的根基与未来的道路，其实早就被自己挖空了。
03
全联车商救不动，奔驰该何去何从？
本就因为品牌市场竞争力下滑导致“出局”的经销商，在退网的时候又受到来自品牌的重重一击，“反目”成了必然结果。不过，经销商到底还是想念一念“旧情”，找全联车商求助，也算是给双方保全颜面。可惜的是，全联车商多次出手调停，却没能改变奔驰与经销商之间的关系。当然，我们不能说奔驰太傲慢，而是这个时代各有各的难处。正如奔驰，其问题已经超出了渠道本身，并没有多少给经销商“兜底”的能力。
传统豪华品牌在新能源时代并没有那么顺利，即便是奔驰，也面临着战略、产品、渠道全面落后的行业共性困局。面对全联车商的建议，奔驰嘴上说着“高度重视”，实际就做了一件事：给C级、GLB、GLC三款车官方降价。看着挺实在，其实指导价降了，终端优惠也跟着缩了，消费者没占到多少便宜，经销商的单车利润反而更少了，退网补偿、考核优化这些核心诉求，还是没动静。
奔驰为什么无动于衷？说白了就三个原因。第一，奔驰还是有点“孔乙己思维”。作为百年豪华品牌，奔驰在和经销商的关系里，从来都是强势方。现在的汽车行业是“厂商平等、共生共赢”的新趋势，渠道话语权转移了，奔驰一时间恐怕很难接受。
第二，产品问题很大，新能源转型也没跟上大部队。都知道，现在豪华车市场早就变天了，自主品牌高端化起来了，特斯拉、蔚来这些新势力也在抢市场。而现在，奔驰还是过度依赖燃油车，旗下也没什么拿得出手的纯电车。其EQ系列纯电车续航、智能化表现不算好，市场竞争力一般。2023年EQ系列全年总销量仅2万多辆，甚至不及国产新势力单季度销量。2025年入局的全新纯电CLA，销量也没能起得来，市场认可度极低。服务上，奔驰曾针对EQS入门版车型推出后轮转向功能年费订阅制，虽未全面普及，但这种收费模式与国内用户“一次买断”的消费习惯严重不符，说明奔驰没能很好的洞察中国市场用户心理。
第三，舍不得让利，只想保自己的利润，违背行业共生逻辑，是奔驰目前的大问题。全联车商提出的退网补偿、优化库存等诉求，都会增加奔驰的运营成本、压缩利润空间。根据奔驰集团公开财报，2025年其乘用车业务息税前利润同比暴跌57.9%，营收大幅下滑。在此背景下，奔驰优先考虑的不是救渠道，而是保自身利润。补偿经销商要花钱，缩减网点会影响短期销量，这么一来，财报就不会太好看。
不过，该说还得说，汽车行业的本质是共生，主机厂和经销商是一根绳上的蚂蚱，只想着自己盈利，不管经销商死活，恐怕最终只会两败俱伤。
04
结语
2026年，是奔驰进入中国40年里程碑，还是奔驰的“渡劫年”，其实这场渠道风波已经折射的清清楚楚了。能在汽车行业立足这么多年，奔驰的实力毋庸置疑。只不过，如今的中国市场一步错步步错。渠道崩塌、口碑下降，或许不是奔驰有意为之，但增量时代的渠道野蛮扩张打法已经失效，厂商单边强势的合作模式已经过时，燃油车的产品逻辑已经无法满足市场需求。如果奔驰还不醒悟，不放下身段善待经销商，不赶紧搞懂国内消费者的需求、加快新能源转型，再辉煌的百年底蕴，也扛不住时代的浪潮。每一个时代都不会留下来等谁觉醒，奔驰该主动求变了。
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