编译|刘铭轩 杜咏芳
编辑| 黄大路
设计|甄尤美
28年。
这是日本汽车统治澳大利亚“来源国榜首”的时间长度。从1998年到2026年1月，从未被撼动。
直到2026年2月，澳大利亚汽车市场迎来了一个里程碑式的转折点。
根据澳大利亚汽车工业商会（FCAI）发布的数据，2026年2月，源自中国的汽车在澳洲销量达到22362辆，以691辆的微弱优势首次超越日本（21671辆），打破了日本长达28年的垄断地位。
然而，必须指出的一点是：来源国第一并不等于中国品牌全面称王。从销量榜来看，澳洲汽车市场依旧是日、美、韩系车的天下。
但在销量总榜前十中，赫然有三家中国品牌抗住压力，杀入其中。
“市场明显转向纯电动车，尤其是价格更亲民的车型。”比亚迪澳大利亚公司发言人保罗·埃利斯（Paul Ellis）接受媒体采访时表示，“咨询量飙升，我们的经销商门店挤满了前来试驾的客户。”
澳大利亚汽车经销商协会坚称，到2035年，中国汽车市场有望占据澳大利亚市场40%以上的份额，而新冠疫情爆发前这一比例还不到2%。
这不是偶然。
要理解2026年2月这一历史性突破，必须回溯中国车企在澳洲市场的积累过程。
2009年，长城汽车率先叩开澳洲市场的大门，为中国品牌拉开了长达十余年的出海序幕。这期间，从边缘市场的艰难试探到燃油车时代的默默跟随，中国品牌始终未能真正撼动日美韩系构筑的护城河。
直到2025年，关键的转折出现了。
全年数据显示，中国品牌汽车在澳大利亚新车中的占比已达14%以上（2024年约为8%）。如果包含在中国生产的所有品牌（如特斯拉上海工厂生产的车型），中国制造汽车的占比接近20%。
同年12月，澳大利亚电动化车型（包括纯电、插混和油混）单月销量达到35058辆，首次超过纯汽油车的34559辆。全年来看，电动化车型共售出355887辆，占整体市场的28.6%。而推动这一历史性跨越的核心力量，正是中国车企。
“中国制造商显然不再是小众参与者——他们正在澳大利亚与知名品牌展开正面竞争，”澳大利亚汽车售后市场协会（AAAA）首席执行官斯图尔特·查里蒂（Stuart Charity）在接受媒体采访时表示，“这是一项积极的进展，为消费者提供了更多选择。”
政策红利：零关税时代的战略窗口
要理解中国电动车在澳洲的崛起，必须先看清一个关键背景：澳大利亚是全球少有的、对中国电动车几乎零关税的发达国家市场。
2023年，澳大利亚联邦政府正式推出《国家电动车战略》，明确将电动车作为实现国家减排目标的重要抓手。
澳大利亚推动电动车普及的主要措施包括三方面：
一是实施关税与税收优惠，对部分电动车免除5%的进口关税，免征企业采购电动车的附加福利税，并为低排放车辆提供印花税减免；
二是出台新车能效标准（NVES），要求车企自2025年起将车队平均碳排放降至141g/km，2029年进一步降至58g/km，未达标者需购买积分或面临罚款；
三是加大充电基础设施建设，联邦政府与ARENA合作投入5亿澳元，建设全国高速公路快充网络，目标是每150公里设置一个快充点。
“澳大利亚市场几乎不存在关税壁垒，也没有需要保护的本土汽车工业，这在全球主要汽车市场中极为罕见。”行业分析人士指出，“这种开放环境配合澳洲政府积极的电动化转型政策，为中国车企提供了难得的窗口期。”
进一步把澳洲大门推开的，还有一个更现实的因素：用车成本。
2026年3月，受中东局势紧张影响，霍尔木兹海峡航运受阻，澳洲燃油价格急剧飙升。以新南威尔士州为例，柴油均价从3月初的每升1.836澳元，三周内涨至2.943澳元，涨幅约60%。
ABC的一篇报道显示，3月23日澳大利亚关于“electric vehicles（电动汽车）”的谷歌搜索热度，较2月27日跃升278%，说明油价飙升不仅推高了讨论度，也在改变消费者的购车心态。
多家车企和本地媒体都观察到了这个变化：越来越多原本还在观望的消费者，开始认真计算一辆电动车到底能替自己省下多少用车成本。
长城汽车澳大利亚首席运营官约翰·凯特（John Kett）确认了这一浪潮的兴起：“电动和混动车型的关注度与销量都在快速上升。”
这种变化不仅出现在新车展厅，也出现在二手车和金融市场。澳洲拍卖平台Pickles称，其EV销量正朝着“史上最大月份之一”前进，较上月增长约20%。
其汽车业务负责人布伦登·格林（Brendon Green）直言，油价上涨会强化消费者对用车成本的关注，从而让电动汽车变得更具吸引力。
与此同时，Loan Market资产融资专家威尔·哈默（Will Hamer）也表示，近期贷款申请中，越来越多原本习惯购买燃油SUV的消费者，开始转向纯电车型。
如果说政策红利为中国电动车打开了进入澳洲市场的大门，那么这轮油价上涨则像是临门一脚，把一批原本仍在观望的消费者真正推向了展厅。
但政策和油价终究都只是外部助力。真正让中国品牌在澳洲站稳脚跟的，还是产品本身。
产品革命：从性价比到代际优势
2025年，长城汽车在澳大利亚交付52809辆，创下历史新高，在汽车制造商销量排名中位列第七，以394辆的优势领先比亚迪。
2026年2月，长城汽车澳大利亚公司表示，2026年将是长城“迄今为止最具雄心的一年”，10款全新或改款车型已确认推出。
2025年，长城便已经宣布，目标是跻身澳洲前五大汽车品牌，旗下高端品牌魏牌（WEY）的首款车型也将首次登陆这片市场。
现在，长城进一步明确了未来产品路径：将中国各品牌旗下的乘用车、SUV和皮卡悉数引入澳洲，所有车型均以长城汽车品牌统一销售。插混产品线将持续扩大，纯电车型也将逐步跟上。
具体来看，Tank 300 Hi4-T PHEV将于4月上市，Cannon Hi4-T紧随其后，于年中亮相。哈弗Jolion Max中型SUV则提供插混与纯电两种选择，成为哈弗品牌在澳洲的首款电动汽车。
其他中国品牌的表现也十分抢眼。
比亚迪Shark 6作为2025年第一季度澳大利亚最畅销的插混车型，其销量几乎是第二名三菱欧蓝德的两倍。
澳洲是全球最热衷皮卡的发达国家之一，地广人稀的地理环境催生了强烈的户外和拖曳需求，年销量超过20万辆的皮卡市场长期被福特Ranger和丰田Hilux垄断，却几乎没有电动化选项。
而比亚迪用插混方案精准切中了“平日通勤零油耗、周末拖船不焦虑”的市场空白。
澳洲进口商 EVDirect 首席执行官大卫·史密瑟曼（David Smitherman）告诉Drive.com.au：“如果你像我一样每天驾驶这辆车往返于蓝山和悉尼之间，你就不需要给车加任何燃料。”
他还算了一笔账：对普通家庭而言，这意味着每周能省下150澳元的油费。并且，按照澳洲人日均行驶仅33公里来看，Shark 6完全能满足纯电通勤。
当地媒体CarExpert也评价道：“Shark 6的定价极具侵略性，比福特Ranger和丰田Hilux同等配置车型便宜数千澳元，且无需在动力或配置上妥协。”
极氪在澳洲市场也取得了突破性进展。
2026年2月，极氪7X在澳大利亚市场销售628台，接连打败宝马X3、雷克萨斯NX等传统豪华中型SUV，斩获2月豪华SUV销量冠军。
这款车于2025年10月15日才开始交付澳洲客户，在短短几个月时间里，极氪能取得此等成绩可谓十分耀眼。
在悉尼的一家极氪展厅内，销售文森特（Vincent）接受了《汽车商业评论》的采访：“我们的目标群体很明确——就是那些原本只考虑BBA的人。”
“很多客户起初并没什么太大预期，但他们坐进车内摸摸真皮、看看缝线、感受用料后，会自然将这款车与BMW而非比亚迪作比较。”
“我们的客户正在基于产品价值做出明智选择——极氪7X的卓越续航、尖端技术和精致驾驶体验不言自明。”极氪国际副总裁兼澳大利亚董事总经理弗兰克·李（Frank Li）表示。
另一边，奇瑞则像一匹不折不扣的黑马。虽然2023年才重新进入该市场，但如今却已逼近传统巨头的市场地位。
2026年2月，奇瑞在澳洲销量达3938辆，同比暴涨93.2%，连续第13个月刷新历史纪录；更具冲击力的是，Tiggo4（瑞虎4） 以2315辆冲入全市场销量第四。
CarExpert更是在评测中直言这款车为 “性价比杀手”。
“Tiggo 4是奇瑞阵容中的突破性明星。凭借令人难以置信的性价比、成熟的驾驶特性和超越同级的实用性，它已经成为澳洲最畅销的小型SUV之一。入门级细分市场已经沉寂多年，但Tiggo 4是一款新鲜产品，正在与澳洲买家产生强烈共鸣。”
中国车企在澳洲的崛起证明，中国车企已从“性价比追随者”进化为“技术领先者”，中国的汽车产品完成了从“替代选项”到“首选方案”的关键跨越。
格局重塑：从销量竞赛到生态深耕
如果说过去两年，中国车企在澳洲证明的是“能站稳脚跟”，那么接下来真正要回答的问题是：“能不能在这片广袤的土地上走得更远、更坚实”。
2026年3月，澳大利亚总理安东尼·阿尔巴尼斯（Anthony Albanese）在澳洲汽车经销商协会（AADA）会议上公开表示：“新进入澳洲市场的汽车制造商，不能只依赖销量，还必须满足本地的服务与消费者保护标准。”
虽然阿尔巴尼斯没有直说“中国”，但业界心知肚明。
同时，审计咨询机构BDO的汽车行业合伙人萨姆·维恩（Sam Venn）抛出了一组数据：“每家经销商每月的平均销售效率，丰田是72辆，马自达54辆，现代39辆。”
“中国品牌中，比亚迪达到每店48辆，长城36辆，奇瑞34辆，MG30辆尚属合格；但极氪只有13辆，LDV12辆，吉利7辆，零跑4辆，JAC仅3辆。”
维恩的判断非常直接：“当市场从‘淘金热’进入洗牌期，单店月销长期低于20辆的品牌可能因无法覆盖固定成本而被迫退场。”
这意味着，中国车企在澳洲面临的挑战，已经不再只是把车运过来、把价格打下来，而是要建立一整套足够稳定、足够可信的本地化运营能力。
历史上，韩系品牌现代、起亚在20世纪八九十年代进入澳洲市场时，也曾依靠价格优势迅速起量，但随后因为质量与口碑问题经历了漫长修复期，花了近十年才重新赢回消费者信任。
如今中国品牌面对的环境更复杂，竞争更激烈，舆论更透明，消费者对售后、保修、零部件供应和品牌承诺的要求也更高。换句话说，今天的中国车企不仅要证明“车好卖”，更要证明“品牌靠得住”。
长城汽车的计划很清晰：经销商网络扩大10%，到2026年底从123家增至135家，其中包括西澳罗金厄姆的一家全新旗舰店，该店将为长城经销商的外观、氛围和服务体验树立新标杆。
该公司还证实，其员工人数增加了20%，并任命了新的客户体验和零部件物流负责人等职位。
长城汽车澳大利亚首席运营官约翰·凯特表示：“产品只是成功的一个要素。扩大经销商网络覆盖范围、加强售后支持、提高零部件供应能力以及提供全面的技术培训，将构成我们跻身前五名的核心基础。这些是不容妥协的。”
比亚迪方面，截至2026年初，其在澳洲的经销商网络已突破100家，但这远未到放松的时候。随着品牌保有量激增至8.5万辆，现有网络密度已显吃力——尤其在广袤的内陆地区，维修等待时间长、配件供应紧张，成为用户投诉的焦点。
比亚迪澳洲首席运营官斯蒂芬·柯林斯（Stephen Collins）对此坦言：“我们还有很多工作要做……服务和配件是重中之重”。
为填补缺口，比亚迪不仅投资2万平方米的墨尔本配件中心以实现95%零件本地库存，更将2026年底的网点目标从原定的100家上调至150家，重点布局偏远地区，确保销售、服务与配件的全链条覆盖。
从销量竞逐到生态深耕，中国车企在澳洲的扎根已不再是简单的商品输出，而是一场关于产业话语权的静默建构——当服务网络覆盖偏远的内陆城镇，当品牌信任穿透文化的壁垒，真正的变革将在表层喧嚣之下悄然完成。
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