来源：市场资讯
（来源：远川汽车评论）
过去几年，国产混动车的电池越卷越大。
作为插电混动车，去年上市的极氪9X和今年上市的魏牌V9X，搭载的动力电池最大达到了70度和77.7度，超过了入门版特斯拉Model 3。
增程赛道也早已把纯电续航作为最重要的内卷方向，刚上市的零跑D19，增程版搭载了一块最大80度电的电池，CLTC纯电续航达到了500公里，大概是第一代理想ONE的三倍。
对于这些大电池插混来说，发动机不是随时待命的主力，而是一年也上场不了几次的替补。
只不过，不是所有混动都需要一块动辄几十度多的大电池，恰恰相反，1997年横空出世的混动鼻祖——第一代丰田普锐斯，搭载的电池只有一点几度，但这也没有影响它至今卖了超过600万辆。
如今，普锐斯率先应用的丰田THS混动架构已经迭代到了第五代，电池除了从镍氢升级为三元锂之外，容量依然极为克制，然而，就是这样一套不依赖大电池、追求极致省油的功率分流结构让丰田独领风骚几十年，几乎占了全球HEV市场的半壁江山。
去年，丰田卖出了440多万辆HEV，同比增长了7%，相当于在全球每卖出十辆Toyota，四辆都印了Hybrid。
在美国，当新能源车补贴被特朗普紧急叫停之后，不充电、更省油、比纯电性价比更高的HEV逆势增长，全系HEV的凯美瑞去年在美国卖出了31.6万辆，同比增长超2%。
在被日系车统治的东南亚，虽然中国电动车趁着这一波补贴抢占了一席之地，但因为当地的电力基础设施建设尚且无法完全支撑大规模纯电车普及，在当地拥有深厚根基、且在HEV领域拥有绝对先发优势的日系还是更胜一筹，尤其是丰田，42%的当地销量来自HEV。
欧洲的情况也如出一辙，因为新能源车补贴退坡，HEV迅速补位，去年市占率创下有史以来新高的34.5%，同比增长13.5%，远超纯电的17.4%和纯电的9.4%，距离反超传统燃油车（汽油+柴油）也仅有一步之遥，日系车依旧是这个细分市场的最大赢家。
在中国，虽然丰田早在2005年就国产了普锐斯，但在2012年，由于政策没有将HEV纳入“新能源车”范畴，在缺少补贴刺激的背景下，国内车企对于开发HEV意兴阑珊，尤其是过去五年，小电池HEV被大电池PHEV血脉压制。
根据哈尔滨理工大学教授蔡蔚的不完全统计，去年中国卖出了520万辆PHEV，是HEV的5倍左右，而这些HEV中，丰田占了绝大比例，其次就是本田。
从今年开始，形势出现了微妙的变化，长期被边缘化的HEV被国内厂商重新推到了聚光灯下，日系混动也迎来了中国军团的正面挑战。
今年3月初，长城发布了可兼容HEV、PHEV、BEV等多种动力形式的归元平台，并在泰国首发了基于这个平台打造的欧拉5 HEV。
奇瑞、长安和吉利紧随其后，尤其长安和吉利，都宣称让燃油车进入了百公里油耗2L的时代，吉利不仅推出了热效率达到48.1%的混动发动机，甚至为帝豪i-HEV车型百公里2.22L的油耗申请了一个吉尼斯世界纪录。
国产厂商此时纷纷发力HEV，主要驱动力来自政策和市场。
从2026年开始，国内新能源车购置税从全免转为减半征收，与此同时，插电混动的纯电续航门槛也从43公里提升至100公里，这也使得PHEV在价格上的优势被削弱，HEV的性价比得以凸显。
拉长时间看，国内新能源市场在经历烈火烹油的五年之后，“油转电”的速度正进入平缓期。
为了撬动广大的“燃油党”，比亚迪启动了“闪充战略”，想靠“油电同速”和上万座闪充站收编燃油车主，但是像奇瑞、吉利、长安和长城这样拥有庞大燃油车业务的传统车企，则想通过HEV守住阵地，甚至收复失地。
按照罗杰斯经典的创新扩散理论，当一项新技术的渗透率超过50%时，改革就进入了深水区，因为“保守主义者”更难被转化。
体现在国内汽车消费结构上，结果就是，去年有1000多万人购买了燃油车，他们要么因为对内燃机的情绪价值情有独钟，要么因为电动车的成本、安全、二手残值以及补能速度等原因望而却步。
在这样的历史背景下，HEV重获青睐，因为它可以为广大“燃油党”提供一种极其平滑的替代方案。
HEV本身搭载的电池非常小，成本低，寿命长，更安全，能够实现“车电同寿”，碰撞之后的维修成本也远低于大电池插混或者纯电，保险费用更低，二手残值往往也比同级别的PHEV和纯电更高，长期来看，经济性更好。
欣旺达动力系统集成部总经理邓杰算过一笔账，如果每年行驶2万公里，综合考虑购买成本、使用成本等因素，HEV用户第一年TCO（总体拥有成本）比燃油版贵了0.53万元，但随之时间的推移，HEV的经济性则会反超燃油版，到第10年，HEV的TCO可低出4.7万。
对于那些预算不高、充电不便、对短期油价波动敏感、对长期持有成本在意的燃油车存量用户（尤其是三四线城市），HEV无疑是“省钱”和“省事”之间最大公约数。
但如果只是单纯比发动机热效率和省油，国产厂商推出的HEV产品短期内恐怕很难撼动日系的根基，真正的突破点在于，如何利用中国过去这些年建立的强大三电产业链，实现对于日系混动的“降维打击”。
首先是动力性能。
无论是丰田THS、本田i-MMD还是日产e-Power，追求的都是极致省油，以丰田荣放双擎和本田CRV e-HEV为例，它们搭载的驱动电机功率分别为83kW和135kW，放电倍率在30C左右，主打一个不多不少，够用就好。
相较之下，在内卷中成长的中国厂商还是更相信“力大砖飞”这一套。
以吉利i-HEV和长安蓝鲸超擎混动为例，它们搭载的驱动电机，最大功率分别达到了180kW和230kW，配合最大50C和60C的放电倍率，能拥有更强的爆发力，起步加速比日系更接近纯电车的推背感，电驱动时间占比也更长。
比如，吉利i-HEV的电驱时间占比达到了80%，而且最高支持66km/h的纯电行驶速度，0-30km/h的起步加速为1.84秒，比卡罗拉双擎快了0.7秒左右。
事实上，性能一直是日系混动的相对短板，尤其是丰田THS，这套架构的核心是“分流”，通过一套精密的行星齿轮结构对能量削峰填谷，进而让发动机始终工作在高效区间。
但问题在于，在这套架构里，发动机、发电机（MG1）和驱动电机（MG2）无法完全解耦，如果MG2做得更大，为了维持平衡，MG1和行星齿轮的尺寸也必须同步做大，这样不仅会牺牲车内空间，同时还会增加整车重量、能耗和成本，背离了当初开发混动车的初衷。
作为对比，本田第四代i-MMD主要由一台2.0L阿特金森循环自然吸气发动机（最大功率105kW）、P1+P3的双电机（驱动电机最大功率135kW）、E-CVT无级变速机构及1.7kW锂离子电池组构成。
虽然P1和P3电机可以解耦，但如果把驱动电机暴力提升至200kW以上，除了会提高成本之外，如果遇到急加速，发动机发不出那么多电，电池又受限于容量和放电倍率，那么这200kW的电机也是空有一身武力但无处施展，浪费也就产生了。
其次是传动架构。
相比日系多年不变的单挡或E-CVT结构，大部分国产HEV采用了P1+P3的双电机架构，和本田i-MMD一样。
但不同之处在于，国产厂商在双电机架构基础上增加了2档甚至3档DHT（专用混动变速箱），带来的直接好处是，发动机在20-30km/h即可介入直驱，有效避免了日系混动在高速超车或者大负载爬坡时性能不足的尴尬。
另外，更多电量也可以解锁更多场景。
以广汽星源和奇瑞鲲鹏为代表的国产混动系统，将HEV的电池容量最高提升到了5度电左右，搭载了5度电的瑞虎5 HEV系统综合功率达到了255kW。
这么做一方面可以让发动机介入的时机大幅延后，提升电驱时长占比以及行驶时的静谧性，另一方面，这么做也是为了支持当今中国消费者愈发刚需的驻车空调、座舱娱乐、高阶智驾以及露营必备的外放电等功能，这也是目前日系HEV暂时都不具备的功能。
此外，AI也可以让HEV的行驶体验更好，比如，吉利星睿AI云动力能实时感知车外温度、湿度、海拔等信息，提前预判路况，智能匹配油电策略，比如在进入拥堵前策略性储备电量，将发动机启动频率降至最低。
如果说日系混动是给燃油车做加法，底层思维是“不浪费一滴油”；那么国产 HEV 就是在PHEV的基础上做减法，底层思维是“让油车像电车一样节能和智能”。
前者的优势在于积淀数十年的口碑，后者的野心则是通过更强悍的三电满足用户“既要、又要、还要”的需求，同时又借助本土产业链的规模化优势，打造极致性价比产品。
从全球范围看，纯电替代燃油注定是一个漫长的过程，而在终结燃油车的历史进程中，无论是插混、增程，还是HEV，已经走向全球舞台的国产混动将会扮演更重要的角色，尤其是HEV，正在成为伸向燃油车腹地的一把尖刀。
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