在推出MPV这件事上，李斌又不听劝了。
蔚来ES9技术产品发布会上，他不但在技术参数层面用“8项空间指标，7项第一”全方位Diss了MPV，还在现场高声喊出“MPV，请忘记”的口号。
果然，第二天的采访环节，就有媒体问：“是不是说得有点极端了？”
李斌的回答也很有趣：“我说‘请忘记’，我没说‘必须忘记’。‘必须忘记’就极端，‘请忘记’是一种友好的邀请，你试一试，试完了你大概率就会忘记了。”
要知道，ES9定位科技旗舰SUV，是蔚来目前尺寸最大的车型。还集成了蔚来几乎所有的最先量产科技，尤其是智能底盘技术。
5.4米的车长，和超过2米的车宽，以及纯电大三排的布局。与凯迪拉克 凯雷德 、林肯 领航员 等全尺寸SUV，属于同尺寸。
如此回应背后，是蔚来延续许久的产品思考。
过去几年里，李斌经常被问到同一个问题：“蔚来什么时候做MPV？”
李斌坦言，他曾在一次400位CEO参与的调研中，看到超过300人举手表示会买蔚来的MPV。
但无论销量起伏，蔚来却始终不为所动。
为何如此不听劝？
为什么不是MPV，而是行政SUV？
ES9一共三款车型，整车预售价分别为52.8万元、58.8万元和65.8万元，采用BaaS电池租赁方案后，售价下探至42万元、48万元和55万元。
恰好卡在新势力MPV与旗舰SUV之间，上下通吃。
在过去数年间，40万以上高端MPV市场风生水起，例如 腾势 D9、极氪009、 理想MEGA ，眼看销量都不错，众多新势力与自主品牌纷纷入局。
“你不能光看表层数据，”李斌强调，“深入去想，他们买的不是MPV的形态，而是MPV满足的需求。”
这个需求的本质是什么？
是宽敞的空间、便利的上下车体验、以及行政级的私密与舒适。
然而，MPV也有其与生俱来的痛点：驾驶体验不佳、造型过于功能化。
蔚来ES9的思路，不是“无脑跟随”，而是“升维替代”。
通过5365mm的车身、与MPV看齐的挑高与踏步设计，ES9在物理空间上直接对标传统MPV。
而且，ES9还具备MPV没有的功能。例如，816升的超大储物空间，可以竖着放下4个 高尔夫 球包，这是大多数MPV难以做到的。
同时，SUV的形态保留了更好的驾驶质感，以及一定的越野性能。
李斌甚至将ES9定义为“智能电动行政SUV品类的开创者”。
这个定义试图避开与现有MPV和大型SUV的直接竞争：既有MPV的功能性，又有SUV的驾乘感，顺带将旗舰级SUV的价格，从百万拉低至50万。
蔚来试图用ES9，走出一条属于自己的“行政SUV”之路，并邀请那些对传统MPV形态没有执念、更看重综合体验的潜在消费者们。
“ES9 的订单肯定达到了预期”，采访环节中，李斌透露了蔚来 ES9 的预售情况。从发布会到第二天早餐时，蔚来社区以外的用户订单量，是去年 ES8 同期的 1.5倍以上。
从这个角度来看，蔚来 ES9 已经初步实现了市场破圈的效果。
不止拼料，还要拼体系
采访中，李斌反复提及一个词 “体系创新”。笔者认为，这是理解ES9这辆旗舰SUV的钥匙。
有媒体问ES9的领先优势，是否可能达到一年？
李斌回答倒也直接：“如果去看蔚来在整个第三代产品上的一些技术领先，有些确实不是那么容易复刻的。我们做了非常多的研究，甚至投资整个产业链，包括提产能，还挺复杂的。现在整个产能即使经过我们和合作伙伴一起的努力，事实上提升也是有限的，这不是我们想上来就能上来的。”
李斌的回答，点出了问题的核心：体系创新的优势，不是堆料可追。
“只是堆砌技术参数就一定是好的产品？肯定不是。你加了这个东西，成本就上去了。成本上去以后，品牌能支撑吗？销售服务网络能支撑吗？”
李斌举了一个例子：全主动悬架。
ES9搭载的“天行全主动悬架”，并非简单的CDC或空气悬架升级，而是蔚来跟踪、投资、并耗时十年与供应链企业共同研发的集成式悬架系统。
与行业普遍采用的中央泵+管路分体式方案不同，蔚来的集成式设计在每个轮端都安装了执行机构，可实现毫秒级响应，以及每个车轮完全独立的阻尼与高度控制。
“左前轮1赫兹、右前轮2赫兹、右后轮4赫兹，左后轮10赫兹，我们可以用不同的频率做独立控制。”蔚来技术副总裁李天舒解释了其技术的独特性。
这种优势不仅在于“魔毯”般的滤震，更在于为后续L3/L4级高阶智驾，提供了底盘冗余与控制精度。
而类似主动悬架这样的技术，在蔚来ES9身上一共有43项，包括线控转向、后轮转向、全域900V架构、操作系统“SkyOS·天枢”、神玑 NX9031等等。
这正是蔚来 “体系创新”的优势之处。
“汽车行业的竞争不是一个单点的竞争，它是终极的体系竞争。你看丰田，两三年的产品看不出区别，但你去看10年的丰田残值和别的车，区别就大了。”李斌总结道。
而类似主动悬架这样的技术，在蔚来ES9身上一共有43项，包括线控转向、后轮转向、全域900V架构、操作系统“SkyOS·天枢”、 神玑 NX9031等等。
如果说蔚来过去给外界的印象是“舍得花钱搞研发”，那么ES9的出现，证明了技术积累，已经能够转化为可量产的、有竞争力的产品。
ES9不会赔本赚吆喝
去年四季度，蔚来首次实现盈利。
刚刚过去的3月，蔚来成功交付35,486台，同比增长136%，环比增长70.6%。上市不到半年，蔚来全新ES8已经实现了8万辆交付。
外界对ES9的商业前景充满期待：它会是蔚来新的“利润奶牛”吗？
对此，李斌的回答非常冷静：“我相信从二季度开始，ES9的交付能给我们整个公司运营利润带来更加显性和积极的帮助。”
盈利的关键，李斌归结为两点：一是技术积累带来的产品力溢价，二是内部管理提效带来的成本控制。
ES9的定价策略，恰好体现了上述两点。
一方面，ES9的定价相比其直接竞争对手，如 宝马X7 、 奔驰GLS ，有着性价比优势。
蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪指出：“蔚来通过技术创新和本土供应链，将价格‘回归到它应有的价值’。这是中国消费者在智能电动时代应得的‘红利’。”
另一方面，蔚来也不打算赔本赚吆喝。
李斌强调，ES9的开发，必须是在“体系创新”和“经营效率”之间寻找最佳平衡点。对于那些无法带来相应回报的功能或设计，果断舍弃。
不过，虽然ES9在技术层面具备领先优势，也走了一条车型差异化之路，但这款车所处的市场环境，远比想象中复杂。
首先，在50万级SUV市场，增程车已经占据用户心智主流。蔚来ES9想要用换电撕开缺口，本质是对市场规则的一次挑战。
其次，竞争层面群狼环伺。
在50万级旗舰SUV赛道，极氪9X、 理想L9 Livis、 问界M9 已经形成了国产旗舰会师的新局面。甚至蔚来自家还有便宜10万的“小弟”ES8。
如此高压的行情，肯定会挤压ES9的生存空间，5月底的正式交付，将是ES9接受市场检验的开始。
结语
李斌将蔚来的发展划分为三个阶段：2018-2021年的高速增长期、2022-2025年上半年的调整蓄力期、以及2025年下半年开始的高质量增长期。
蔚来ES9，则是 “高质量增长”的第一块试金石。
—THE END—
出行百人会 | AutocarMax
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