来源：国际商报
2026年的中国车市波澜起伏，似乎就没有缓冲期。当许多行业还在开年慢启动时，车企的价格战早已打响。
油电同降，豪车品牌纷纷放下身段
开年以来，国内汽车市场价格战硝烟弥漫，近70款车型集中降价。值得关注的是，本轮降价首次呈现“油电同降”的鲜明特征。其中，新能源车型平均降价3.8万元，降价车型均价为27.5万元，降幅达13.7%；燃油车降价车型均价25.8万元，降幅14.3%。
在这轮降价中，合资燃油车的价格体系大幅松动，主流品牌的多款经典车型跌至历史低位。一汽丰田2026款卡罗拉1.2T先锋版一口价7.98万元；东风日产2026款轩逸经典安心款实际购车价仅6.2万元；上汽大众朗逸新锐出众新逸版贷款价低至5万多元。数据显示，大众集团2025年中国市场销量同比下滑8%，其速腾、朗逸等主力车型市场份额被自主品牌不断挤压。
更为扎眼的是一众豪华车品牌。宝马、奔驰、奥迪（BBA）全面废除传统“议价潜规则”，将过去藏在暗处的终端优惠直接变成“官降”。近期，BBA针对旗下全新纯电车型全面推行全国统一一口价模式。全新奥迪A6L上市时官方指导价直接较老款下调超10万元；宝马中国则对旗下31款车型进行集体调价，旗舰电动车型i7 M70L直降30.1万元；而奔驰于2025年11月上市的纯电CLA就试水了24.9万～29.99万元的一口价。
BBA之所以如此断腕，核心原因只有一个：销量崩塌带来的生存恐慌。2025年，宝马在华销售同比下滑12.5%，奔驰大跌19%，奥迪降了5%，三家合计丢失了26万辆的市场份额。
潮起何方：政策退坡还是库存压顶？
实际上，此轮降价潮的成势并非偶然，是多重因素叠加的结果。最直接的导火索是新能源汽车购置税政策的调整。财政部、税务总局、工业和信息化部联合发布的政策要求，自2026年1月1日起，延续十余年的新能源汽车购置税全额免征政策正式退出，转而实施减半征收新规，单车最高减税额从3万元降至1.5万元，车企纷纷通过降价来对冲消费者购车成本的上升。
相关政策的调整不经意间成为导火索，市场自身的压力才是这波降价潮的重要驱动因素。截至2026年1月初，全国乘用车库存总量达350万辆，库存消化周期超过57天，远高于行业公认的45天合理库存周期。其中，2025款旧车型占比超60%，这些车型由于技术配置相对落后、市场吸引力下降，成为经销商库存压力的主要来源。
此外，市场竞争的白热化也进一步放大了降价的必要性。近年来，国内乘用车市场进入存量竞争时代。2025年市场总销量与2024年基本持平，而新车车型数量持续增加，2025年全年上市新车超150款，市场供需失衡的矛盾日益突出。尤其是豪华品牌的市场空间受到自主高端新能源车型的强力挤压，2025年30万元～40万元价位的高端燃油车市场同比收缩明显，为巩固市场份额，豪华品牌不得不以降价的方式应对竞争。
涌向何处：行业洗牌还是价值回归？
令人唏嘘的是，降价并没有带来预期的销量增长。持续数年的价格大战进一步压缩了车企盈利空间，“赔本赚吆喝”已成常态。在2026智能电动汽车发展高层论坛上，多位行业高管直言，当前整车企业仅靠卖车已难以实现盈利，整个行业深陷“增量不增收、增收不盈利”的系统性困境。
数据显示，2026年1—2月，汽车行业整体利润率为2.9%，较2017年的8%显著下滑。整车企业成为产业链中利润被挤压最严重的环节。蔚来创始人李斌直言，电池与芯片成本已占到智能电动汽车成本的50%以上，加之核心部件迭代加速，车企面临巨大供应链压力，供需平衡难以把控。
正是这种产业链上下游的失衡状态，让反内卷从行业呼声变成了政策行动的紧迫议题。2026年2月，市场监管总局正式发布《汽车行业价格行为合规指南》，为无序价格竞争划定红线，标志着反内卷从“行业自律”上升为“长效监管”。
面对盈利困局，行业也积极寻求破局方向。岚图汽车董事长卢放指出，向内提质降本增效、向外优化产品结构，是车企实现自我造血的关键。
值得一提的是，国内乘用车市场的运行压力，进一步凸显了出口端的增长势能。据中汽协统计，一季度新能源汽车出口达到95.4万辆，同比增长1.2倍。
有业内分析师指出，2026年将成为中国汽车业从“价格战”转向“价值战”的关键一年。车企唯有加速新能源转型、筑牢技术壁垒、拓展全球市场，才可能在残酷的淘汰赛中存活下来。
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