2026年Q1的中国车市，多数车企陷入负增长泥潭，长城汽车却上演了一出“淝水之战”式的逆势突围：累计销量269,104辆，同比增长4.79%，成为主流自主车企中少数实现正增长的企业之一。
这场逆势增长的背后，是极度撕裂的业绩结构：海外与坦克两大板块贡献了 100% 的增量，而国内燃油基本盘收缩、新能源转型严重滞后的结构性矛盾，正愈发尖锐。
依点资讯认为，正是依托如今早已今非昔比的规模与全球体系能力，长城的 “差异化生存” 逻辑在行业寒冬中依然有效；但单一赛道的局部优势，终究无法弥补新能源转型这一核心战略层面的缺位。
如何在海外红利与新能源转型之间找到破局点，才是魏建军接下来必须面对的核心考题。
逆势增长的底色：并非全面复苏，是单点突破的结果
长城的Q1，看似稳健的增长数字下，藏着极度不平衡的业绩结构。
1月销量7.8万辆（78,012辆），同比微增1.2%；2月受春节影响下滑至8.5万辆（85,037辆），同比增长2.1%；3月随着产能释放与海外订单交付，单月销量突破10.6万辆（106,055辆），同比增长8.38%，环比大涨46.3%，最终锁定一季度4.8%的正增长。
但拆分来看，这份增长几乎全部来自海外市场：Q1国内销量约13.9万辆（根据总销量扣除出口推算），同比下滑约16%；而海外销量达到130,095辆，同比暴增43.1%，出口占比飙升至48.3%，几乎与国内市场平分秋色。
另一个增长引擎，则是坦克品牌构筑的差异化护城河。
Q1坦克品牌累计销量42,857辆，同比增长2.07%，在硬派越野细分市场占据超过60%的份额，单车均价突破30万元，是长城单车利润最高的品牌。
坦克300 （ 参数 丨 图片 ）、500在海外市场同样热销，Q1坦克出口17,099辆，同比增长108%，成为长城高端出海的标杆。
也就是说，长城汽车第一季度的增量，全部来自海外市场和坦克品牌。国内市场的其他品牌（哈弗、欧拉等）全线承压，增长结构并不平衡。
差异化赛道的护城河：海外与高端化为何能成为支点
长城汽车第一季度之所以能依靠海外和坦克实现逆势增长，并非偶然，而是长期战略深耕的结果。
海外市场的爆发，源于魏建军坚持多年的“ONEGWM”全球化战略。
从俄罗斯图拉工厂到泰国罗勇工厂，再到巴西伊拉塞马波利斯工厂，长城已在全球建成9个全工艺整车生产基地，形成“研发+制造+渠道”的全链条海外布局。
这种“生态出海”模式，让长城在海外市场的竞争力远超单纯的整车出口，也成为其对冲国内市场下滑的核心底牌。
Q1哈弗品牌出口92,539辆，同比增长44.5%，在俄罗斯、澳大利亚、南非等市场稳居SUV销量前列；其中俄罗斯市场表现强劲（具体季度数据未披露，2025年全年哈弗在俄销量17.33万辆，居中国品牌首位）。
泰国、巴西等新兴市场也持续突破，欧拉05在曼谷车展72小时斩获千辆订单，展现出新能源出海的潜力。
高端化方面，坦克品牌的垄断优势进一步巩固，魏牌也迎来复苏。坦克在硬派越野市场的份额超过60%，单车均价突破30万元，是长城单车利润最高的品牌。
坦克700 Hi4-Z开启预售，定价43.8-51.8万元，订单量突破2万辆，再次证明了中国品牌在高端硬派越野市场的号召力。
此外，Q1魏牌销量21,239辆，同比大涨59.39%，蓝山、高山两款插混车型月均销量突破7000辆，为长城的高端化转型提供了第二支撑点。
只是，值得魏建军警惕的问题是，海外市场这块“压舱石”本身也在松动。
根据长城2025年财报，海外业务毛利率为16.7%，已连续两年下滑——2023年这一数字曾高达26.01%。
海外赚钱能力逐年减弱，而新能源尚未成长为新的利润支柱。一旦海外增长放缓，长城将面临“青黄不接”的尴尬局面。
致命隐忧：新能源转型严重滞后，基本盘持续失守
亮眼的海外表现与坦克品牌的销量数据，仍然掩盖不了长城最核心的问题：新能源转型已经严重掉队。
一季度长城汽车新能源车型累计销量仅52,630辆，同比下滑16%，新能源渗透率仅19.5%，不仅远低于行业约45%的平均水平，甚至低于多数传统燃油车企。
在国内新能源市场份额持续扩大的背景下，长城的新能源占比不升反降，这是极其危险的信号。
特别是纯电市场几乎全面失守，曾经被寄予厚望的欧拉品牌，Q1销量仅5,849辆，同比下滑14.82%，3月单月销量2,529辆，已经跌出主流纯电品牌行列。
好猫、 芭蕾猫 等车型产品力老化，面对比亚迪 海鸥 、吉利几何等竞品的冲击，毫无还手之力。
插混市场同样不容乐观，虽然魏牌蓝山、高山实现了稳定交付，带动魏牌Q1销量同比大涨59.39%，但哈弗品牌的插混车型未能形成规模效应——曾经的销量王 哈弗H6 ，插混版本占比不足20%，被 比亚迪宋 PLUS、吉利 银河L7 大幅挤压。
哈弗品牌国内销量也因此大幅下滑，基本盘持续失守。
更值得警惕的是，长城的技术优势未能转化为销量优势，Hi4四驱混动技术在行业内处于领先地位，但搭载该技术的车型销量普遍不及预期；800V高压平台、智能驾驶等核心技术的落地节奏，也明显慢于比亚迪、吉利等竞争对手。
海外高增长背后的隐忧
与多数依靠海外市场的品牌一样，长城的海外高增长，也面临着地缘政治的巨大不确定性。
长城汽车是对中东、俄罗斯市场依赖度最高的中国车企之一。
Q1长城向中东出口2.1万辆，占其出口总量的16%；俄罗斯市场占比更是高达34.6%。到目前为止，中东局势紧张已导致相关航线运费大幅上涨，战争风险保费成倍增加，直接推高了出口成本。
俄罗斯市场的政治风险同样不容忽视，西方对俄制裁持续升级，汇率波动剧烈，可能导致长城在俄资产贬值、利润缩水。
同时，欧盟即将实施的“碳边境调节机制”（CBAM），也将对长城出口欧洲的车型增加额外成本，削弱其价格竞争力。
更长远的问题是，长城的海外增长，依然主要依赖燃油车。
第一季度长城出口车型中，燃油车占比超过75%，新能源出口占比仅24%。随着全球新能源渗透率的提升，这种“燃油车出海”的模式，终将面临增长的天花板。
如果不能加快新能源出海的步伐，长城的海外红利将很快耗尽。
依点评：坦克和海外救不了新能源的命 长城汽车Q1的表现值得肯定，在行业整体下滑的背景下，能依靠海外和差异化赛道守住正增长，已经跑赢了大多数同行。但我们必须清醒地看到，这份增长的背后，是国内市场的持续失血，是新能源转型的严重滞后。 魏建军主导的“归元平台”技术整合战略，试图通过聚焦核心品牌、整合资源来扭转局面。但二季度即将上市的魏牌V9X、哈弗猛龙新版本等产品，能否真正补上新能源的短板，还是一个未知数。如果长城不能在今年内实现新能源渗透率的大幅提升，那么今天的逆势增长，终将成为明日黄花。
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