在近期的2026北京车展期间，中国新能源汽车巨头比亚迪的一句「正在商议进军F1」，迅速引发全球赛车与体育商业市场的关注。
比亚迪执行副总裁李柯在接受意大利媒体Sport Mediaset采访时确认，比亚迪已经与斯特凡诺·多梅尼卡利有过接触。她表示：「我们已在上海与F1首席执行官Stefano Domenicali会面，双方始终保持密切沟通。F1是检验我们核心技术的绝佳试炼场。我热爱F1赛事，它承载着热忱、赛车文化，也是无数人的梦想殿堂。」
Sport Mediaset认为，比亚迪进军F1可能存在三种路径：自建车队、成为F1动力单元供应商、作为商业合作伙伴进入F1生态。
我们暂且不讨论这是否是一次模糊的「试探」，但至少是一次明确的战略信号。
当下，F1已经成为高估值体育IP。
去年，福布斯将法拉利排在了「2025年F1最有价值车队」榜单首位，估值为65亿美元，2024赛季车队的营收估算约6.7亿美元。F1在去年10支车队的单队平均估值约34亿美元，较2023年实现翻倍增长。
不过，相比较NBA上百亿美元的准入费，今年驶入F1的凯迪拉克车队的准入费为4.5亿美元，考虑到F1车队的估值，车队资产的稀缺性，以及赛事的全球影响力，这样的数字相当有性价比。
与此同时，F1同样希望看到更多车队与资本的加入。2026赛事新规中移除了造价极其昂贵的MGU-H热能回收系统，旨在降低奥迪、凯迪拉克等新制造商进入F1的门槛。
F1尤其欢迎中国车企。国际汽联主席本·苏拉耶姆多次表示他希望围场中的第12支F1车队为中国厂商，「如果有中国（车队竞标），我现在就代表一级方程式管理公司（FOM）在你们面前表态，他们会同意的，因为这关乎业务的可持续发展。」
今年上海大奖赛期间，长城汽车董事长魏建军就曾与F1高层进行了会见，同时现场观看赛事。
不过，F1的进入门槛虽然有所下降，但留下很难，比亚迪需要跨越的是钱、技术与时间。
比如，F1规定的预算帽约为每年1.35亿，其中一辆F1赛车由超过15000个精密部件组成，若不计研发成本，仅制造一辆赛车就需要耗费1000万至2000万美元，还要再加上赛车研发、工程师团队、动力单元研发等方面，顶级车队的实际支出要在每年3到4亿美元，中小车队每年也要1到2亿美元。
从现金流与体量看，比亚迪完全具备长期运营F1车队的能力。
此外，对于规模较小的车队而言，F1的商业模式提供了另一条路径，他们可以向制造商「购买」引擎。
动力单元是F1车队真正的技术壁垒，从短期来看比亚迪难有「自主制造」的机会，比如凯迪拉克车队在初期赛事中采用法拉利动力单元，预计在2029赛季将启用通用汽车自主研发的动力单元。好在比亚迪的优势在于「电驱+混动」，这也是F1规则演进的趋势。
但我们必须要思考，参与国际顶级赛事，就一定能给车企带来相匹配的商业回报吗？
近期爆火的可能讲述了一个成功案例。但在四轮领域，中国车企走过的路显然更多、更复杂。
2014年，中国汽车制造商蔚来赞助的蔚来NEXTEV车队参加国际汽联电动方程式世界锦标赛（FE），车队的巴西车手尼尔森·小皮盖特获得年度车手总冠军。
就像上个月张雪机车夺冠的背后故事一样，蔚来在FE的参与，并不是简单赞助，而是直接参赛并长期运营的制造商路径，其中绝大部分车手、车队管理则与海外车队合作，但最终在2023赛季后彻底结束「蔚来车队」身份。
同样的路线还有领克——2018年，领克与瑞典赛车工程公司Cyan Racing合作，正式登陆WTCR（World Touring Car Cup）赛事，实现2019-2021年三连冠。
车企的「资本叙事」能否反哺品牌？在重金投入的赛事面前，这一问题值得商榷。目前来看，车企的赛车营销是必经之路，但是在国内的选择并不多。
上个月，小米选择了与国内三大顶级赛事正式签约，包括中国汽车场地职业联赛（CTCC）、中国超级跑车锦标赛（China GT）和中国汽车耐力锦标赛（CEC）进行冠名合作。小米YU7、SU7 Ultra在刚落幕的China GT中担任赛事官方医疗车、安全车。此外，魏建军同样参加了China GT官方季前测试。
好的一面是，当中国汽车工业不断崛起、进步，对应参加的赛事将不断增多，汽车竞速文化也自然会蓬勃生长。
从商业角度来看，持续投入与产出的匹配，才是中国车企进入F1并长期经营的关键。
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