2026北京车展手记：展馆变大了，我们变小了！|北京市|北京车展|奇瑞汽车|宝马|新车发布|比亚迪

引子

个体的喘息，比宏大的叙事更重要。

文丨熊斯思、乐雯萱

图片丨网络

我参加的还是北京“车”展吗？——这是笔者在中国国际展览中心狂走2天4万步参与报道时，脑海中反复出现的一句话。

只因为在2026年的北京国际车展上，除了少数强势车企展台面积不降反增、超豪华品牌（诸如玛莎拉蒂、保时捷、阿斯顿马丁等）和捷豹路虎缺席车展外，不少有关芯片、智驾、智能座舱等环节的供应商，反而开始占据会场C位。再加上不少车企这两年还在展区摆出飞行器、机器人、机器狗等具身智能科技产品，会不自觉的让人误以为来到了CES展。

对于消费者而言，汽车以外的产品展示带来的是猎奇。但对于我们这些身处汽车圈十几二十年的老兵来说，新型产品的出现却会带来很多不适应感。这也不是笔者矫情，而是惯性思维下的一个心态在作祟——不愿承认汽车产业愈加凸显的趋同、疲惫和麻木。

先强调，笔者并不是在唱衰这个行业，反而认为这是一个行业转型必经的阵痛期。可是，当一个行业的市场饱和度过高、产品生命周期过短、产业链都在赔本赚吆喝时，身处汽车行业转型阵痛期中的每一个“我”，还能往哪个方向努力、又能改变点什么呢？或许结果都收效甚微，毕竟“旧时代的船票登不上新时代的大船”。

两年一度的北京车展，或许要从2026年出现一个“分水岭”。这么说，不仅仅是因为今年的“双馆联动”规模，创下全球车展最大的展出纪录，也因为我们从这场车展上，看到了今后汽车市场变革的“缩影”。

“含洋量”再增，国际最大车展认证

今年车展出现一个有意思的现象：不少举着导游旗的向导，正在引领一批批外国友人，整齐有序的进入展馆，像是旅游团的特定项目：参观北京车展、感受中国科技。

放在两三年前，像北京这样级别的车展，海外访客主要还是以零星看客或者合作客商为主；而今年，比亚迪、奇瑞、吉利、长城、广汽等每一家头部自主品牌，几乎都邀请了全球合作伙伴及海外媒体来到现场。

车展变成了中国汽车向全球输出技术、产品与标准的大舞台。现场，来自世界各地的数百家外国媒体、参展商举着相机和麦克风穿梭在中国车企展台，了解新能源汽车、飞行汽车、机器人等前沿产品。

据保守估计，仅奇瑞、吉利、长安等几家车企，车展开始的头两天就涌入了至少6000名海外经销商与媒体人。长城展台的同传频道甚至设置了8个不同语种，尽量覆盖到每一位来客。

这其中的代表比比皆是。吉利车展前夕在杭州召开国际商业伙伴大会，一次性邀请来自100多个国家和地区的1000余名海外经销商到场，为了让这批全球贵客顺利抵达北京车展现场，吉利甚至直接包下了一列高铁专列全程护送。

奇瑞据说这次又带了4000人的老外团来观展，结束后还要带他们回芜湖总部考察。在展馆里，不少海外经销商已经不只是来看热闹的，他们手持笔记本，逐个扫展台询价，甚至在现场开始洽谈代理协议。

就连宝马全球CEO齐普策、奔驰全球董事会主席康林松等传统巨头掌门人，也相继出现在吉利、比亚迪、长城等头部自主品牌的展台，观摩中国车企的新产品和新技术。

放在更大的产业背景中，这一切就不难理解了。中汽协数据显示，2026年一季度国内汽车销量482.3万辆，同比暴跌20.3%；而同期中国汽车出口222.6万辆，同比暴增56.7%，新能源车出口增速更是高达116.2%。

国内市场快饱和了，出海成为几乎所有主流车企的必答题。车企趁着车展把全球买家请进门，让中国标准被世界看见，这或许比任何跨国推广都来得直接有效。

“华为系”带动供应链集体站上舞台

其实在此次车展前夕，有媒体就感叹车展季的主角已经成为“华为系”，无论是“界字辈”还是“境字辈”都引领了不少热搜话题。这对于其他汽车产业链上下游供应商来说，作出了示范案例，也带来了不小的鼓励。

本届车展首次实现了核心供应商大规模进入主展馆，与整车品牌同馆展示。华为乾崑、华为数字能源均设有独立展台，鸿蒙智行展台总面积超4400平方米，展车超20台，气势完全不输任何一家大型车企。

有一个细节非常值得玩味：与华为深度合作的阿维塔和猛士，甚至没有选择与各自所属的母公司集团相邻，而是直接选择与华为车BU同处于W3馆。这背后释放的信号再清晰不过——在智能化时代，谁掌握核心技术，谁就是话语权的中心。

宁德时代则是另一面旗帜。这个电池巨头在W4馆入口处打造了超1500平方米的“能源科技体验区”，与宝马、保时捷等豪华品牌相邻而居。财报显示，2025年宁德时代归母净利润达722.01亿元，已超过比亚迪、上汽、吉利等11家上市车企的利润总和。

宁德时代尚且如此，大疆车载、地平线、黑芝麻智能、芯驰科技等其他头部供应商同样进入整车馆核心区域，与主机厂“贴身而立”。本届零部件展区覆盖国家和地区由13个增至21个，主题也从传统的“部件及组件”升级为聚焦“电动化、智能化、数字化”，芯片、云计算、高精地图及AI算法企业纷纷参与其中。

“整零同馆”的展陈布局反映的是整车厂与供应商的关系，已经从过去简单的供需采购，转向更加深度绑定的共创伙伴关系。一位参展供应商的员工表示：“智驾方案供应只是我们目前业务之一，但我们不只是to B的方案供应商，而是一家物理AI公司，将来会有更多面向C端的产品”。这句话其实说的是整个供应链的集体呐喊——供应商不想再做“幕后英雄”了，它们正在走向台前，想要和整车厂平起平坐。

同质化严重，差异化和识别度稀缺

或许2023年第一家发起价格战的车企自己也没想到，有些事真的是开弓没有回头箭。从卷价格、卷技术，再到卷供应链、卷管理体系，随着新能源产品的技术架构搭建进入收获期，智驾供应链体系的不断成熟，车企的产品推层出新速度也在加快。但与此同时带来的弊端，却是产品过于同质化、品牌识别度弱、营销服务难以出彩。

走过几个场馆仔细看一圈，你会发现一个令人尴尬的事实：封闭式前脸、贯穿式日行灯、隐藏式门把手、中控台三联屏或悬浮屏…… 如果遮住车标，十辆新能源车里有七八辆几乎无法从外观上分辨出品牌归属。

但正如一些媒体所言，在当下的新能源市场中，设计同质化已经成为了普遍现象，用户不缺新车选择，缺的是一款能够在第一眼就建立清晰识别的产品。

更让人头疼的是智驾方案的同质化，随着华为乾崑ADS 4.0/5.0、Momenta、地平线等供应商方案的成熟，各家车企在发布会上宣传的智能驾驶功能——“城市NCA”“无图智驾”“高速领航”“自动泊车”——这一系列名词越来越高端，但拆开看内核全都趋同，想必观众们也早已审美疲劳。

卷到茫然、再到麻木，然后呢？

如果说前两年大家依靠价格战和政策红利，还能通过加速在新能源赛道发力，抢到更多市场份额，那么在今年一季度中国汽车市场整体遇冷的背景下，车企们面临的已经不是“要不要卷”，而是“卷完了然后怎么办”。

中汽协公布的数据相当真实：一季度国内汽车销量482.3万辆，同比暴跌20.3%。乘联会的数据则更加触目惊心：一季度乘用车累计零售422.6万辆，同比下降17.4%，是2015年以来除疫情特殊时期外最糟糕的开年表现。新能源方面同样不容乐观，一季度新能源乘用车零售190.8万辆，同比跌幅达到21.1%，所谓的“政策退坡适应期”并没有像预期那样平稳度过。

市场的寒意从数据走向实体，已经传导到了每一个从业人员身上。一个不容忽视的细节是，今年一季度国内上市的全新车型只有18款，而2024年、2025年同期分别是33款和28款。表面上看，车企集体押注中高端路线，但根源在于利润已被层层削薄，2026年1至2月汽车行业利润率只有2.9%。在此背景下，各方都变得愈发谨慎，谁也输不起了。

在这届车展媒体日上，和不少同行聊天，听到最多的一句话就是“已经两周没着家了”。今年4月，在车展到来之前，全国各地就已经先期密集举办了超过80场新车发布或上市活动，平均每天至少三四场。不少媒体同行撑到媒体日已经精疲力竭，脸上写满的不是兴奋而是疲惫。甚至有资深媒体人发出灵魂拷问：“北京车展，去还是不去？”这句话道出了不少汽车媒体人在内卷浪潮下的真实困境与迷茫。