华为有界，博世无界|底盘|智控|核心零部件|自动驾驶系统

撰文|涂彦平

编辑| 黄大路

设计|甄尤美

汽车行业正在经历一场真正意义上的范式迁移——不是换代，是换轨。过去一百多年，汽车的核心竞争力在于机械——发动机的热效率、底盘的操控等。而今天，判断一辆车好不好用，还要看感知算法、域控架构、大模型，以及在毫秒之内协调制动、转向、动力的系统调度能力。博世在这场迁移中的位置，颇为微妙。作为一家成立于1886年的德国零部件巨头，博世的企业史与汽车工业的历史几乎等长。它发明了火花塞，推广了ABS，主导了ESP®的全球普及。这是博世在汽车行业发展纵轴上的坐标——一个拥有深厚技术积累和行业定义能力的百年玩家。但横轴上的坐标同样重要。今天的中国市场，它面对的竞争者是华为这样敢于重新定义汽车软件价值链的科技公司，以及地平线、Momenta这类成长于智能化浪潮的本土新锐。这些对手有一个共同特征：轻装上阵，没有历史包袱，在某些维度上进攻性极强。面对这样的局面，博世既不防守也不跟随，而是在自己的站位上继续发力，正面迎接时代赋予汽车行业最深层的技术命题。2026北京车展上，以“AI驱动智能出行”为核心，博世全面展示其面向智能辅助驾驶、自动驾驶、智能座舱、车辆运动智控、能源管理和动力驱动等领域的软硬件创新成果与跨域系统解决方案。透过液压线控制动执行器、AI智能座舱、线控转向方案等展品，我们看到的是，一家技术底蕴深厚的百年老店，如何凭借清醒与定力，用物理世界的绝对可靠为数据世界划好底线，为中国车市定义好未来出行的质感。

技术新高度：跨域融合当下，智能驾驶已经进入规模化普及的新阶段。数据显示，中国市场L2级辅助驾驶的新车渗透率已超过三分之二。面向私人乘用车的自动驾驶法规标准逐步推进与完善，也将为L3级自动驾驶在中国的规模化落地提供关键支撑。基于在中高阶智能辅助驾驶领域的技术积累和量产实践，博世进一步开发面向中国市场的L3级自动驾驶系统方案。这里需要先厘清一个问题：自动驾驶究竟在争什么？从表面上看，各家争的是感知算法、算力平台、城市道路的覆盖率；但本质上，争的其实是谁能在系统出现故障时依然让这辆车安全地停下来。这是一个概率系统与确定性要求之间的根本矛盾——AI可以以极高的置信度判断前方是红灯，但这极高的置信度在汽车安全领域仍然不够，车辆必须绝对可靠地停下来。博世的解法，落在两个词上：跨域融合与整车冗余。博世在车展展出L3级自动驾驶系统方案，其核心不是感知算法有多先进，而是如何构建一套覆盖感知、计算、通信、供电、制动和转向的整车级冗余体系。用更直白的话说：当任意一个环节出错，系统仍然有能力把车安全地接管下来。

博世智能出行集团中国区董事会总裁王伟良表示，博世L3系统主要有两个特点。第一，博世采用的是软件异构冗余，即一套系统与另一套系统在架构上有所不同，这样才能真正实现安全冗余，原因在于两套相同的系统很可能同时出现故障；第二，在传感系统方面，博世对整个传感系统做了全方位冗余设计，利用博世整套系统之间互相支持的方式，从而大幅提升系统的可靠性与安全性，同时也能显著降低成本。目前，博世L2辅助驾驶系统方案已在全球获得20余个相关项目，L3自动驾驶系统方案已拿到无锡高快速路自动驾驶测试牌照。在王伟良看来，L3是自动驾驶中“不可逾越的阶段”——唯有经历这一阶段，才能形成人与机器之间真正的相互学习与相互适应的过程。

以全栈能力打造护城河如果说跨域融合是博世在智驾层面的核心逻辑，那么全栈能力则是它在整个智能出行链路上的底层支撑。博世本届车展展出的新一代AI智能座舱方案，最核心的变化是，通过端侧多模态融合能力，综合模糊语音语义理解、舱内外视觉感知及车辆SOA服务，从“被动响应指令”变成“主动服务”。

比如，驾驶员随口说“有点闷”，副驾说“有点冷”，座舱AI助理能在两人正常聊天里精准听懂各自需求，不用唤醒词，不用手动操作，就自动把主驾侧空调调低，把副驾侧温度调高。在算力平台上，博世是目前行业内唯一同时布局多款大算力AI座舱硬件平台的技术提供商，已率先实现对高通SA8397与联发科最新一代旗舰AI座舱芯片CX-1的量产支持。这种多平台兼容能力，本质上是在为不同主机厂的差异化选择留出空间。基于联发科CX-1的AI智能座舱平台，预计第四季度投入量产。博世已经推出舱驾一体解决方案，未来，其将进一步与智能底盘的驱动、制动、转向和悬架进行跨域协同，实现个性化和场景化的驾乘体验。比如，车辆可以主动感知路况和用户偏好，自动优化底盘与动力响应，将车辆从日常通勤的平顺模式切换至更适合复杂路况的越野驾驶模式。再举一个例子，博世的自动紧急避让功能（AES）。当车辆在自动驾驶过程中突遇障碍物、制动距离不足时，整个感知-决策-执行链条在毫秒级内完成调度：自动驾驶系统识别风险、计算避让路径，车辆运动智控系统（VMM）同步协调制动、转向与驱动，在保持车身稳定的同时完成精准避障。

这套功能即便在冬季的低附着力路面条件下同样有效，可全场景覆盖从L2辅助驾驶到L3及以上高阶自动驾驶，目前已搭载于中国某自主品牌车型上实现量产应用。作为软件定义汽车的关键，线控技术可以实现毫秒级响应，同时通过智能算法达成精准执行。博世在线控制动上同时布局液压线控制动执行器（BWA+ESP®）和全干式电子机械制动（EMB）两条技术路径——前者基于成熟量产组件，可靠性高，将搭载于国内多家头部robotaxi车型；后者为每个车轮配备独立的机电制动执行器，系统响应更快，冗余设计更彻底，目前已完成冬季极端工况测试。博世集团董事会成员、博世智能出行集团主席马库斯·海恩（Markus Heyn）博士透露：博世的EMB和BWA+ESP®解决方案均将在中国今年实现量产。在线控转向方面，博世华域线控转向系统将于今年内在智己、小鹏的最新车型上实现量产落地，并已和多家主机厂达成合作。《汽车转向系基本要求》（GB17675-2025）将于2026年7月1日起正式实施，这个新国标取消了车轮与方向盘之间必须保留机械连接的限制，意味着线控底盘将从豪华车专属快速下沉至主流市场。而博世提前完成量产布局的意义由此凸显。智能汽车离不开电力，从车载计算平台、智能座舱、智能底盘、热管理系统等高性能部件，都需要更加强大、持续且稳定的电力支持。新一代48伏低压电网由此成为行业的重要技术方向。预计到2030年，48V低压电网将在中国主流智能电动车中实现广泛应用。48V的价值不仅在于提升整车供电能力，更关键的是，它能为制动、转向、自动驾驶计算等安全关键系统提供更独立、更稳定的独立供电路径。此次北京车展，博世与奇瑞宣布联合开发48V整车系统解决方案，并推动其在华量产。围绕48伏技术，博世已构建覆盖从芯片、核心部件到系统解决方案，再到整车集成的完整产品组合。博世正在把自己重构为一个覆盖芯片、硬件、软件，核心零部件乃至整车级系统的全栈技术伙伴。在这条重塑之路上，系统级协同能力是护城河。而这条护城河，新兴创业公司短期内很难企及。

全球化和本土化相乘谈到博世的生态位，有一句话值得反复咀嚼——那就是海恩博士所说的：“能够将全球规模优势与本土适配能力深度结合的企业，将在未来竞争中占据领先地位。”这句话的信息密度很高。它暗含了一个判断：仅有全球规模而缺乏本土适配能力的企业，和仅有本土敏锐度而缺乏全球视野的企业，都不会是最终赢家。只有把两者相乘，才能建构起真正的差异化竞争力。从数据看，博世在中国已布局38个生产基地和28个研发中心，年均投资约60亿元，未来五年还将在苏州追加百亿元投入用于智能驾驶和智能座舱研发。

2025年，博世智能出行集团在华销售额达到1223亿元，同比增长4.9%，其中约70%来自与中国主机厂的合作。这些数字说明博世早已是深度嵌入中国汽车产业供应链的本地化参与者。本土适配能力的具体体现，是博世在中国的研发成果正在反向输出到全球。博世的电桥方案在中国率先开发和量产，随后复制到亚洲、欧洲和美洲；在智能座舱和辅助驾驶领域，博世已累计支持近300款中国品牌车型进入海外市场。全球规模优势则体现在另一个维度：合规与市场准入。越来越多的中国整车厂选择出海，而每一个目标市场都有迥异的法规壁垒——巴西排放标准里有燃料掺混酒精要求、欧洲有严格的L2系统法规要求，等等，这些对于想要出海的车企来说是真实的门槛。博世在超过60个国家拥有业务布局，有能力为中国车企在多个目标市场提供本地化的研发资源、法规解读和合规支持。这是新创公司无法复制的能力。博世能做到这一点，毕竟它的全球化积累已经花了比一个世纪还要久的时间。

定力今天的中国汽车市场，用喧嚣来描述并不夸张。三十多家整车企业、持续的价格战、不断拉高的配置内卷，加上科技公司跨界入局后搅动的叙事变局——每个声音都在宣称定义未来。读懂博世在中国市场的商业策略，有一个关键词：无界。4月24日北京车展，王伟良接受《汽车商业评论》等媒体采访时谈到博世和华为的比较，他说：“高手竞争对我们的成长最有帮助，华为走的路跟我们不一样，华为是围绕车或深度车去做的，华为有界，我们无界。”华为选择与特定整车企业深度捆绑，以“界”系列产品为输出形态，本质上是把自己变成了某种程度上的整车合作者。博世则从不与任何整车厂结成排他性关系——它面向所有客户开放，同时服务多家主机厂。谈及AI对汽车行业的影响，海恩博士告诉《汽车商业评论》：“AI本质上是一种概率型系统，关键挑战在于如何让一个概率型系统真正满足汽车级的安全要求。而博世在系统能力方面的长期积累，对此具有重要价值。”博世没有选择放弃自己的定位去追赶某种流行叙事，而是把AI能力嵌入其已有的系统框架中。这是对自身能力边界和价值主张的清醒认知。中国汽车行业当下的内卷，本质上是产能过剩与需求透支双重叠加的结果。王伟良判断，从2026年算起的三到五年，整合将成为整车端和供应链端共同面对的主题——三十多家整车企业不可能长期共存，一轮兼并重组已在路上。对供应商而言，这意味着客户数量可能收窄，但留下来的都是有真实出海需求和全球竞争力诉求的主机厂，而这恰好是博世最擅长服务的客户类型。换句话说，行业洗牌的结果，可能反而在结构上利于博世这样的玩家。有一个细节值得关注。博世集团在2025财年利润率下滑的压力下，仍然坚持了79亿欧元的研发投入。对一家140年历史的企业来说，这种反周期投入并不罕见。