这几年，车圈的大新闻一个接一个。
世界第二大车厂福斯集团（大众集团）喊着要关厂裁员，2024 年 12 月 23 日日本的本田跟日产坐下来谈合并，2025 年 2 月 13 日双方正式宣布终止合并谈判，矛头一指 —— 都说是被中国电动车害的。
可奇怪的事情来了，去欧洲、日本街头转一圈，根本看不到几辆中国电动车的影子，那这些百年大厂到底是被谁打的？真正的关键就一句话：他们在中国市场被打得落花流水。
大众（福斯）2023 年来自中国的营业利润为26.21 亿欧元，乍一看还行，但其实只有 10 年前（2013 年约52 亿欧元）的一半左右。
2024 年前三季中国销量下滑 10.2%至 205.7 万辆；集团整体营业利益第三季暴跌 42%，营运利润率只剩3.6%，离亏损一步之遥。
本田跟日产在中国的全年销量，已比 5 年前接近腰斩：本田 2024 年85.2 万辆，较 2019 年154.6 万辆几乎减半；日产 2024 年69.7 万辆，也只有 2019 年154.7 万辆的一半左右。
德国三大豪华车奔驰、BMW、Audi，在大陆叫 “BBA”，2024 年第三季在中国销量全线大幅下滑：奔驰 -12.9%、奥迪-19.6%、BMW 更是大跌 29.8%。
那现在中国豪华车卖最好的是谁？说出来吓一跳——是华为。
华为跟一个之前没什么名气的车厂赛力斯合作的问界系列，是 50 万人民币以上豪华车里销量最猛的，2024 年全年卖了 15.1 万辆，连续 11 个月蝉联 50 万级以上豪华车销冠。
讨论度最高的新品牌则是小米，这是一年前谁都想不到的事。2024 年 2 月 27 日苹果公开放弃造车（当地时间），2024 年 2 月 28 日消息传遍全球，鸿海这下尴尬了。
这几年那么用力打造公版电动车，本来就是为了给苹果代工做准备，结果苹果说不做就不做了。反观华为跟小米这两大手机品牌，造车造得兴高采烈，还把欧洲人日本人打得纷纷关厂裁员。
聊起这事，最有发言权的莫过于前 MIH 联盟执行长郑显聪。这位老兄资历相当硬：在福特待过多年，当过福特中国采购副总裁、广汽菲亚特总经理，2015 年正式加入，与李斌共同创办蔚来汽车，担任联合创始人。
蔚来在 “蔚小理” 三家造车新势力里一直是高档纯电车的代表，最有趣的是它的早期投资方几乎全是互联网大佬：腾讯马化腾、京东刘强东、还有雷军，基本上就是中国互联网造车的开端。
要说郑显聪当初为啥去做电动车，事情得从 2014 年底说起。那时候他跟李斌碰面，李斌当时是易车的董事长，易车是专门分析车市的互联网平台。
李斌跟汽车之家创办人，也就是后来理想汽车创办人李想聊了一阵子，干脆就一起来造车。蔚来汽车2014 年 11 月 25 号创办，开局就需要一个真正懂造车的人，郑显聪就这么进去了，还带了一帮福特、菲亚特、克莱斯勒的老同事一起入伙。
至于马化腾、刘强东这些大佬为啥肯掏钱？李斌跟互联网圈关系深，把人说服了，就要在互联网里搞出一个新气象。
刘强东、马化腾、再加上高瓴资本张磊这几位是原始创投，雷军是用顺为投的，马化腾是腾讯出面，整个就是一套互联网造车班底。
那时候中国对电动车的政策也给力 ，只要造得出来，一台车就给补贴。看着特斯拉在美国搞了 10 年终于熬出头，大家觉得从科技业角度切入造车这事完全有戏。
蔚来后来也被人称作 "中国的特斯拉"，但其实做了不一样的事：在慕尼黑设了设计中心，招了一批 BMW 的同仁；在美国旧金山圣荷西设了软件公司，招了几百个硅谷工程师。
美国西岸跟中国差 8 小时，慕尼黑差 7 小时，今天早上中国发指令，下午慕尼黑接力开干，晚上圣荷西开发软件 ——24 小时不停转，效率比谁都快。"软件定义汽车" 的理念那时候就有了。
供应链怎么搞？郑显聪召集了大批供应商开第一次大会，但他不叫供应商大会，叫 "伙伴会议"。一开始很多人怀疑：用消费电子的做法来造车？怎么可能。
但蔚来还是坚持做了下来。首款量产 SUV 命名 ES8，ES 代表电动 SUV，数字代表车型等级。ES8 上市定价四十多万人民币，宝马时任 CEO Harold Kruger 还曾当众调侃郑显聪：“Jack 你这是抄我的 SUV。” 郑显聪幽默回怼：“我没抄设计，只是用了你的人。”
更有意思的是，蔚来那时候用有的爆款有的扑街，规律都被摸透了。所以华为小米一进场，修正速度极快，学习成本省了一大截。
具体说小米， 它开辟了全新赛道阵营，不把自己限制在 "新势力"，直接定位成科技业。用户体验做到极致，把手机上培养的米粉、华为粉直接拉过来。
中国年轻一代这 10 年产生了一群新用户群，催生了全新用车需求、要随时响应，语音、触觉、视觉每个场景都得拉满，传统车厂做不到这个事。
小米第一个车 SU72024 年 3 月 28 日晚正式发布，3 月 29 日公布售价，对标特斯拉 Model 3，第二个 SUV YU7 对标 Model Y，比它便宜，比它好用，看起来还更酷 。
蔚来深耕十年才走到如今的行业地位，小米仅用一两年就快速入局站稳脚跟，凭什么？郑显聪表示：小米必然把所有造车新势力的供应链体系研究得十分透彻。
博世、大陆等转型速度较快的传统汽车供应商，也顺势融入国内全新造车产业链，再加上国内合资车企三十年发展培养出的顶尖人才纷纷入局，行业人才储备充足。
所以造车十分看重入局时机，2025 年正是行业全面爆发的关键节点。
蔚来等新势力耗费十年铺垫布局，车型布局繁杂，每款车型研发投入大但销量规模有限；而小米专注打造一两款核心车型，短时间内就能实现十万台销量，快速搭建起庞大的粉丝圈层。
接下来外资品牌在国内市场开启大规模撤退潮。郑显聪直言：“外资品牌退出国内市场已是必然趋势。” 中国车企反而反向出海，在海外布局合资公司，如今已然成为掌握技术主动权的输出方。
行业格局彻底反转，国产电动车强势崛起，过去外资车企靠着合资模式收割市场的时代，已经彻底落幕。
2024 年 12 月 4 日，上汽通用宣布计提 50 亿美元资产减值，市场经营已然陷入困境。丰田也做出重大战略调整：2025 年 6 月 27 日，雷克萨斯新能源整车项目在上海金山区正式开工，规划 2026 年 8 月竣工、2027 年正式投产。
要知道过往丰田从不将雷克萨斯生产线布局海外，这次破例落地上海，核心原因是依托国内完善供应链，能把生产成本降低 20% 至 30%，在华生产的雷克萨斯车型品质甚至有望超越日本本土版本。
如今中国汽车产业已经开启制造出海模式，技术全面输出也只是时间问题，当下正以产能制造为支点，逐步辐射全球市场。
聊到这里，不妨深究中国电动车为何能让欧美日车企集体感到焦虑。
这事还要从荷兰说起：荷兰原本想借着安世半导体的芯片环节牵制国内产业发展，没料到最先扛不住压力的却是日产、本田这类日系车企。
谁也没想到，单价仅几分钱的低端通用芯片，竟成了反向制衡欧美产业的关键筹码。
荷兰也心知肚明，在人工智能、稀土产业链领域根本比拼不过中国，本想靠着汽车小微零部件暗中卡脖子，可中国早已牢牢掌控电动车全产业链，短短几年时间，就彻底打破了发达国家数十年构筑的汽车行业固有格局。
行业数据更能印证现状：2024 年日系三大车企在华新车总销量 330 万辆，较 2021 年下滑三成；到 2025 年上半年，日系品牌国内市场占有率仅剩下 9.6%，相比 2020 年近乎腰斩。
2024 年 11 月，日产官宣全球裁员 9000 人、整体产能缩减 20%；2025 年前十个月，本田在华销量同比下滑 20.5%。
日系车企本以为丢掉中国市场后，还能守住东南亚这块传统腹地，现实却事与愿违：2024 年 6 月，铃木官宣 2025 年底前关闭泰国工厂；斯巴鲁也于在 2024 年底关停泰国工厂，在东南亚市场节节败退。
欧美车企同样压力巨大，德国大众频频传出关厂裁员消息，福特高管更是公开表示，试驾小米汽车后体验极佳，对国产车型赞誉有加。
中国车企不仅在纯电赛道实现弯道超车，在日系长期垄断的混动领域也实现全面反超，叠加完整成熟的全产业链优势，彻底颠覆了欧美日车企长期把控的行业格局。
回归郑显聪的行业判断，电动车的终极形态，终将向人形机器人演变，从四轮出行工具进化为智能移动机器人，特斯拉早已提前布局这条赛道。
未来最大的行业风口必然是人形机器人：全球汽车年销量约八千万台，而人形机器人未来有望普及到每个家庭，覆盖全球六十亿人口的需求。
车企如果不在车载电子、自动驾驶、用户服务体验上持续深耕，最终只会沦为单纯的代工厂。
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