保时捷相关人士还表示，不会在中国生产，也不会在中国市场上降价。用网友们的话来说，现在时代不一样了，中国新能源汽车百花齐放。保时捷所谓的高端定位，又还能撑几年呢？
2025财年，保时捷营业利润从56.4亿欧元骤降至4.13亿欧元，暴跌92.7%；销售回报率从14.1%跌至1.1%，只够勉强挤过维持运营的底线。到了2026年第一季度，情况继续恶化。在华仅交付7519辆，同比再降21%，较2023年同期缩水超过六成。
经销商网络也在以一种近乎崩塌的速度收缩：从高峰期的150家被砍到114家，年底还要再压到80家。郑州、贵阳等城市甚至出现了一夜搬空的保时捷门店，只留下维权无门的车主和一地鸡毛。
这几年中国新能源汽车市场发生了极其剧烈的结构性变化。一边，是价格战的烈度超乎所有人想象。奔驰GLC优惠超过15万元，奥迪Q5L终端价击穿24万元，宝马3系跌破25万元。
连BBA都在跪着卖车，保时捷凭什么站着？另一边，传统豪华品牌梦寐以求的“百万级市场”，正被国产新势力用更智能、更实惠、体验更好的产品一件一件地蚕食，而不再依靠情怀和进口车标就能躺着拿订单。
值得一说的是，保时捷在新能源战略上摇摆不定。先是宣布终止电池自研计划、推迟纯电车型上市、延长燃油车生命周期，这一系列急转弯直接产生了18亿欧元（约139亿人民币）的计提费用，相当于把一年的利润都赔了进去。而这些反复折腾的时间窗口，恰是理想、蔚来、问界们疯狂收割高端用户的黄金期。
保时捷的态度非常坚决：“不参与价格战”、“不在中国投产”、“追求价值而非销量”。分析人士也已指出：深入中国的本土化生产需满足单车型年销破五万辆，而保时捷全系去年的总销量仅4.2万辆，根本不具备建厂的基本规模要求。
但问题恰恰出在这里。它不是不想国产，是不够资格国产。它甚至已经连用市场博弈来扩大规模、分摊研发费用的路径都被堵死了。
保时捷试图用10亿欧元卖掉布加迪来短暂自救，但中国新能源阵营的进攻方式远比财务重组复杂得多。在超跑圣殿的纽北赛道，Su7 Ultra紧追着Taycan Turbo GT不放；在50万至100万元价位区间，高端SUV市场挤满了理想、蔚来、问界等国产新能源品牌；甚至在纯粹的口碑层面，小米、华为已经把激光雷达、城市NOA、智能座舱全系标配，而保时捷的车机系统依然笨拙得像十年前的MP4。用问界M9或理想的车主开个会都能在车里投屏，而保时捷车主还只能默默掏出手机导航。这已经不是传统的“谁跑得更快”的竞争维度，这是两个时代的生活体验。
在中国本土，保时捷如今面临的不是一个对手，而是一整个不断向上攀升的产业链攻城狮们。它的赛道优势，正在被新能源架构加超高性价比策略不断解构。它的布加迪卖给了敢于押注未来的中东资本，但它的电动化前途仍被牢牢掌握在需要做出选择的自己手中。当传统奢侈品的溢价建立在“赛道基因”和“德国原装”之上，而这两根支柱在中国市场同时碎裂——保时捷还能撑多久？
现在回头看，保时捷和雷军互相点赞的那一幕，表面是客气，实则是一场时代的交替：一边是百年品牌用最后的高级拿捏，一边是中国造车用拼尽全力的冲刺逼近它。雷军在慕尼黑建了欧洲研发中心，YU7 GT正在纽北24小时不间断测试，2027年小米出海已箭在弦上。等小米的欧洲版图从纽北蔓延到莱比锡再到斯图加特时，留给保时捷“品牌价值优先”的时间，还有多少呢？
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