来源：中国汽车报网
近日，保时捷董事会与监事会联合发布公告，正式宣布终止旗下Cellforce（电池）、保时捷eBike Performance（电助力自行车驱动）、Cetitec（软件）三家子公司运营，合计影响逾500名员工，成为新任CEO迈克尔·莱特斯上任后又一次坚决的“瘦身”行动。
这并非临时决策，而是保时捷在业绩暴跌、电动化转型遇阻、市场格局剧变下，回归核心业务、断臂求生的关键一步。
■精准剥离非核心业务
根据官方声明，此次关停动作清晰、目标明确，三家子公司均被判定不再具备长期可行前景，管理层将与职工委员会启动关闭协商程序。
首先看Cellforce，它是保时捷2021-2026年高性能自研电池梦想与挫折的缩影。作为保时捷电动化战略的核心载体，Cellforce曾承载自研高性能电池、支撑电动跑车性能优势的重任，2021年由保时捷与德国特种电池厂Customcells合资成立，2023年由保时捷全资收购，规划产能20GWh，一度被视为“重塑跑车未来”的标杆项目。
不过，由于电动化需求不及预期、成本高企、商业模式难以为继，再加上保时捷自身利润下滑，Cellforce自2025年起持续收缩，放弃自建产线与量产计划， 并裁员大约200人，公司转为纯研发部门。而今，Cellforce彻底走向关停，关停时仅剩约50名员工。
再看保时捷eBike Performance，其前身是克罗地亚超跑品牌Rimac（锐马克）旗下电助力自行车品牌Greyp Bikes，2021年由保时捷收购大多数股权，2022年完成更名，2023年由保时捷全资持有，致力于高性能电助力自行车驱动系统研发与全球推广，布局德国奥托布伦与克罗地亚萨格勒布两大基地。不过，由于电助力自行车驱动系统市场环境剧变，竞争加剧、盈利空间收窄，与保时捷豪华运动核心赛道偏离度持续扩大，最终被整体终止，约360名员工受影响。
此举也切断了保时捷与Rimac的最后一层业务关联。在此之前，就在今年4月下旬，保时捷宣布，将其持有的全部布加迪相关股权出售给由HOF Capital牵头的国际财团，其中包括对布加迪合资公司Bugatti Rimac的45%直接股权，以及对Rimac的20.6%间接股权，预计年底前完成交割。
至于Cetitec，这家位于普福尔茨海姆的软件公司，长期为保时捷及大众集团开发数据通信专用软件。随着集团研发架构调整，相关职能已转移至内部部门，独立运营价值消失，关停影响德国60人、克罗地亚30人，合计约90名员工。
■回归基本盘
“保时捷必须重新聚焦核心业务。这是战略重组取得成功不可或缺的基础。这迫使我们做出痛苦的削减，包括精简旗下子公司。”莱特斯直言。
一系列激进收缩背后，源于保时捷短短两年间从盈利巅峰坠入经营谷底的严峻现实。这个曾以逾15%销售回报率傲视行业、2022年IPO创下欧洲大规模上市纪录的豪华品牌，正遭遇多重危机。
从财务数据来看，2023年仍是保时捷的高光时刻，营业利润近73亿欧元，销售回报率18%，在华销量虽同比下滑15%，但整体仍处于历史高位区间。2024年经营势头急转直下，营业利润降至56亿欧元，销售回报率降至14.1%，在华销量暴跌28%，资本市场预警频发。2025年危机全面爆发，上半年营业利润10.1亿欧元，同比暴跌67.1%，销售回报率骤降至5.5%，重回十年前水平。
经营危机促使保时捷加速调整。2025年9月，保时捷宣布，重回燃油与混动赛道，暂停部分新电动车型，延长911、Panamera、卡宴等燃油/混动车型生命周期至2030年代中后期，定位高于卡宴的K1旗舰SUV放弃纯电规划，初期仅推燃油与插混版。
2025年10月，保时捷宣布，奥博穆将卸任保时捷CEO，保留大众集团CEO职务，双重身份终结；作为迈凯伦前CEO的莱特斯接棒，主导战略纠偏，双方于2026年1月1日正式交接。
整体来看，保时捷的这些重大战略调整、掌门人更换，以及近期的一系列动作，包括三家子公司关停、逾500人岗位调整，叠加出售Rimac相关股权、董事会职能部门数量从八个精简七个、撤销车载IT部门且将其并入研发部门等，都指向同一目标，即集中资源守住高性能跑车基本盘，修复盈利结构。
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