刚刚庆祝完"首次全年盈利"的零跑，被浇了一盆冷水。
5月15日，零跑汽车发布了2026年一季度财报。一季度净亏损3.9亿元，同比扩大160%。 毛利率从2025年同期的14.9%暴跌至9.4%，营收增速也从三位数降至个位数的8%。
创业十年，零跑刚刚尝到盈利的甜头。根据财报数据，零跑汽车在2024年四季度首次实现单季盈利，净利润约8000万元，成为继理想之后第二家"上岸"的造车新势力。
但紧接着的2025年一季度，零跑就由盈转亏，净亏损1.3亿元。虽然全年最终实现净利润5.4亿元，首次实现年度盈利，但这个"全年盈利"是建立在2025年二、三、四季度的连续盈利之上。
以此推算，零跑历史上真正实现季度盈利的只有2024年Q4和2025年的Q2-Q4，共计四个季度。 2026年Q1的再度亏损，意味着零跑的盈利连续性被打破，重新回到了亏损轨道，如果后续季度不能快速回血，2026年的"全年盈利"目标岌岌可危。
这次亏损不是单一因素造成的，而是"量价齐跌+费用飙升+结构恶化"的三重暴击。
2026年一季度，国内车市遭遇"倒春寒"。中汽协数据显示，前三个月国内汽车销量同比下跌20%，近三年首次跌破500万辆，降至482万辆。
零跑国内销量同比下跌13%至6.9万辆，虽然海外出口大涨442%至4万辆，占比提升至37%，但毛利水平很低。
零跑国际（与Stellantis的合资公司）虽然2025年实现了盈利，但其策略是"以销量而非利润为导向"。零跑副总裁李腾飞在财报电话会上也承认，"目前海外市场的毛利水平确实不高"。
这意味着，零跑用高增长的海外销量掩盖了国内市场的疲软，但海外业务赚的钱，填不上国内的窟窿。
零跑目前的产品线分为A、B、C、D四个平台，尺寸和价格逐级提升。2025年一季度，零跑销量还以利润更高的C平台为主；但到了2026年一季度，售价更低的B平台车型销量占比大幅提升，直接拉低了单车平均售价。卖得多不如卖得贵，在零跑身上得到了残酷验证。
与此同时，零跑正在经历一场"品牌向上"的豪赌。
零跑副总裁李腾飞透露，公司正在筹划一个聚焦高端市场的第二品牌，最快2026年底或2027年亮相。
这意味着零跑正在复制丰田-雷克萨斯、本田-讴歌的路径：主品牌守住基本盘，第二品牌向上突破。如果第二品牌能成功，零跑将摆脱"半价理想"的标签，真正进入品牌溢价时代。
为了这场冲高，零跑在研发和渠道上砸下了真金白银：
研发费用10.4亿元，同比+30%，部分投向D平台和第二品牌的研发；
销售费用6.8亿元，同比+11.5%，包含新品牌预热和D19上市营销；
行政费用4.4亿元，同比+15.8%。
冲高是一场烧钱的游戏。 在新品牌尚未贡献收入、D平台仍在爬坡的过渡期，费用前置而产出滞后，盈利自然被"挤"没了。
虽然一季度财报难看，但零跑并非没有亮点。
一季度海外出口4.09万辆，零跑已经成为中国造车新势力中出口量最大的品牌。
与Stellantis的合作正在深化，双方计划联合采购、共用产线，甚至可能在欧洲建厂。如果海外本土化落地，零跑将真正从一个"中国品牌"蜕变为"全球车企"。
并且，零跑现金储备依然充裕。截至2026年3月底，零跑现金及等价物结余为306.3亿元。 这笔钱足够零跑烧几年，短期内没有生存危机。
产品方面，4月上市的D19（起售价超20万元）15天大定突破1.5万台，在25万级全尺寸SUV市场表现突出。零跑还计划推出聚焦高端市场的第二品牌，最快2026年底或2027年亮相。
如果D平台能成功上量，零跑的毛利率有望修复。毕竟，靠B平台走量、靠D平台赚钱，这才是健康的商业模型。
零跑创始人朱江明曾说，年销量100万台是新造车的生死线，零跑希望用11年完成这个目标。如果从零跑2015年成立算起，那么这个100万的规模就在2026年。
2025年，零跑用全年盈利证明了自己能"活下去"。2026年，它需要证明的是：自己不仅能活，还能活得更好。
来源：星河商业观察
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