不是我们喜欢开老车，而是我们喜欢的车老了。
越来越多的喜欢开车的人，都觉得新车，越来越无聊了。
虽然新车很快，但是开起来的那种快，似乎跟自己没太大关系。
那种隔绝感，仿佛这个世界发生的一切都跟自己关系不大，唯独是真的失控那一刹那，会忽然发现 ——
这是***的快啊。
所以，问题来了，为什么我们喜欢开老车呢？
这真的是念旧？
一台老的GT-R 比新的还贵，这也是念旧？
可能，未必。
且看科学吐槽。
Author / 酷乐汽车
现在的新性能车，数据已经越来越夸张。
0-100km/h加速进入3秒已经不再是什么稀有事情，四驱系统越来越强，轮胎越来越宽，双离合换挡时间进入毫秒级，主动悬挂、电子差速器、空气动力学控制以及扭矩矢量系统开始大量普及。
是，快是快，但是跟我有什么关系哦？踩油门谁不会呢。
今天一台普通M3、AMG C63或者RS5，如果放回十五年前，其实已经拥有接近超跑级别的动态性能，尤其纽北圈速的变化，会更加明显。
2005年前后，8分钟以内依旧属于高性能跑车区间，而今天大量四门性能车已经能够轻松进入7分30秒左右范围。
轮胎抓地力、车身刚性、ECU运算能力、变速箱换挡速度、空气动力学效率和电控能力，全部都远远超过过去。
但与此同时，大量真正喜欢驾驶的人，却开始越来越频繁地提到另一个词：“无聊”。
我们也不是无病呻吟，而是感到共鸣。
这件事其实非常复杂，因为从纯工程角度来说，现在的性能车几乎没有退步，问题在于驾驶员和机械之间的关系，正在被越来越多电子层隔开。
说白了，其实只是现在的车子需要个驾驶员，我恰好是那个人而已。
过去性能车开发的核心，更接近“驾驶员如何控制车辆”；而现在性能车开发的核心，越来越像“电子系统如何修正驾驶员”。
变化最明显的地方，来自EPS，也就是电子助力转向。
传统液压助力时代，方向盘和前轮之间，本身存在非常直接的机械与液压反馈。
轮胎在路面上的侧向力变化，会通过转向拉杆、转向机以及液压系统直接回传到方向盘，尤其老BMW、Lotus、Honda这种车，方向盘上的信息量非常丰富。
轮胎进入高负荷状态之后，方向盘阻尼会出现非常细微变化，前轮开始轻微滑移时，驾驶员甚至能够提前感知。
E46 M3的ZF液压方向机、997 GT3的前桥反馈、S2000 AP1极快的转向比和极低前轴惯量，这些车真正让人上瘾的地方，其实并不只是“快”，而是驾驶员能够持续感受到轮胎正在如何工作。
液压系统时代，方向盘本身更像一个机械信息接口，轮胎侧壁形变、路面粗糙度、轮胎负荷变化，都会以非常真实的方式传递回来，但EPS时代之后，整个逻辑开始彻底改变。
因为EPS本质上属于“电机辅助转向”。
驾驶员的输入，会先经过转向角传感器和扭矩传感器，再由ECU进行运算，随后电机决定输出多少助力，于是方向盘与轮胎之间，多了一层电子隔离。这个变化带来的最大问题，并不是方向盘变轻，而是大量高频路感开始被过滤。
现代EPS系统为了兼顾NVH、高速稳定性、自动驾驶辅助、车道保持以及日常舒适性，会主动减少方向盘震动与细碎反馈。于是驾驶员越来越难感知轮胎何时开始轻微滑移、前轮负荷如何变化、路面附着力是否正在下降。
尤其很多现代性能车，即便已经拥有极快的转向比和极高车头响应，驾驶员依旧会感觉“隔着一层东西”。因为过去液压方向机时代，驾驶员是在直接感受轮胎；而今天大量EPS系统，更像是在接收ECU处理后的信息。
EPS本身当然拥有大量优势，它能够降低能耗，提高ADAS兼容性，并允许厂商通过软件快速调整转向特性，但方向盘信息量下降的问题，直到今天依旧没有真正彻底解决。
这种过滤感，后来开始进一步扩大。
尤其线控系统出现之后，现代性能车的驾驶逻辑开始越来越像一种电子输入系统。
传统液压刹车时代，驾驶员脚部压力会通过真空助力泵与液压系统直接作用于卡钳，于是驾驶员能够通过脚底清楚感受到刹车片温度、轮胎负荷变化、ABS临界状态以及踏板回弹速度。
过去很多老性能车厉害的地方，并不只是制动力大小，而是驾驶员能够通过脚底感受到整个刹车系统正在如何工作。
尤其赛道驾驶中，驾驶员会非常依赖这种脚感去判断轮胎负荷与制动极限，但制动系统开始彻底电子化，驾驶员踩下刹车之后，ECU会根据车速、轮速、横摆角速度、电机回收状态、转向角以及ESP状态，去决定最终液压压力与电机制动力分配。
尤其新能源车和混动车，因为需要同时协调动能回收与液压制动，于是踏板本身已经越来越像一种“输入设备”，而不再是过去那种纯机械控制。
所以你知道，为什么那么大的车，有时候还觉得能刹得住，那其实是电控系统给你的信心，未必是真的那么能搞得定。
今天很多新能源性能车会出现一种非常典型的状态：制动力很强，但脚感越来越电子化。尤其很多车辆在制动初段，会出现明显“模拟感”或者“延迟感”，因为ECU需要先判断，到底优先使用电机回收，还是优先建立液压压力。
过去驾驶员能通过踏板清楚感受到刹车片与轮胎状态，而今天很多制动系统会主动把这些信息过滤掉。
尤其现代车辆为了提高稳定性，会让制动力建立曲线越来越平滑，于是驾驶员对极限的感知开始下降。
这也是为什么很多长期玩赛道、山路的人，会开始重新怀念老式液压系统，因为过去驾驶员和制动系统之间，是直接的机械关系；而今天更像是一套由ECU决定最终结果的逻辑。
电子油门与现代自动挡则进一步放大了这种变化。
过去油门拉线时代，驾驶员脚部动作会直接控制节气门开度，你踩多少，节气门就打开多少，发动机负荷变化几乎完全同步。于是过去很多老性能车，即便动力不大，驾驶员依旧会觉得非常“活”。
就是那种，踩多少有多少的感觉，我们很难用语言描述，也许就是很多人说的——车子跟脚。
尤其自然吸气时代，驾驶员能够非常清楚地感受到发动机转速、进气量和负荷变化之间的关系。
但电子油门时代之后，驾驶员踩下油门，ECU会先综合转速、挡位、温度、抓地力、转向角以及ESP状态，再决定最终节气门开度。于是驾驶员脚部输入，本质上已经变成一种向ECU发送请求的过程。
尤其大量现代四驱性能车，会主动压制驾驶员动作带来的车身动态变化，系统会防止过度转向、防止轮胎滑移、防止扭矩突变、防止车身姿态变化过快，于是现代性能车越来越容易开快，但驾驶员对车辆的“控制感”，反而开始下降。
过去AT变速箱时代，驾驶员依旧能够明显感受到离合器接合、液力变矩器工作、发动机制动以及换挡冲击。尤其SMG、单离合时代，虽然换挡顿挫明显，但驾驶员能清楚知道“机械正在工作”。
而如今大量双离合和高性能AT系统，已经开始彻底由TCU接管驾驶逻辑。
现代性能车会主动预测驾驶员意图，系统会提前降挡、自动补油、自动保护转速、自动修正扭矩输出。于是驾驶员很多动作，其实已经不再直接作用于车辆，而是先经过ECU和TCU判断。
这当然能提高圈速，因为电子系统能够避免大量人为错误，但与此同时，驾驶员对机械的参与感也开始明显下降。
虚拟声浪的出现，则进一步放大了这种“电子过滤感”。
自嗨起来哟！
过去性能车的声浪，本质上是发动机工作状态的结果。排气脉冲、点火顺序、气门重叠角、排气长度、消音结构，全部都会直接影响声音。RB26的高频直六、13B转子的连续燃烧声、VTEC高转切换后的进排气变化、M156自然吸气V8的交叉脉冲，这些声音本身都是真实机械运动产生的副产品。
过去让人上瘾的发动机，驾驶员其实闭着眼都能分辨。
因为不同结构发动机，在负荷变化、转速攀升以及排气脉冲上，本身就会拥有完全不同的声音纹理。但今天大量性能车，开始越来越依赖“主动声浪”，原因很简单，因为排放法规越来越严格。
尤其GPF、OPF颗粒捕捉器出现之后，大量排气高频被直接过滤。
欧洲Euro 6d法规之下，排气噪音与颗粒排放限制越来越严，于是很多原本真实的机械声浪开始消失。于是厂商开始通过车内扬声器、ECU模拟以及主动音响系统重新制造“性能感”。
你知道，现在的很多**，长的都一个样，动作都一个样……这……
BMW、Mercedes-AMG、Ford、Hyundai N等品牌，都不同程度使用过主动声浪系统。问题在于，人的耳朵其实非常敏感，真实机械声浪，和音响模拟声浪，本质区别非常明显。
假的再真，永远都还是假的。
因为真实排气声浪，本身带有燃烧波动、共振变化、负荷变化以及机械震动；而主动声浪更多属于“固定算法”。尤其很多系统会通过RPM信号与扬声器生成“预设频率”，于是声音和发动机真实工作状态之间，开始逐渐脱节。
很多现代性能车，会开始出现一种非常奇怪的状态：听起来很热闹，但驾驶员很难真正兴奋，因为声音与机械动作之间，已经不再完全同步。
尤其长期玩老车的人，会非常明显察觉这种差异。
因为过去发动机声音，本身就是机械状态的直接反馈，而今天很多主动声浪系统，更像一种“情绪模拟”。
更大的问题，其实来自现代性能车开发方向本身。
过去性能车开发时，驾驶员通常会被默认“需要承担风险”，所以老车会保留大量真实动态反馈。比如E46 M3进入极限时，后轴负荷变化会非常明显；997 GT3在循迹刹车过程中，车尾动态会非常活跃；S2000 AP1因为短轴距与高转NA特性，本身就需要驾驶员持续维持负荷平衡。
又是寡妇制造者，但是这些车开的，真的快乐啊。
过去很多车其实并不宽容，但正因为如此，驾驶员会清楚感受到自己对车辆动态产生了什么影响。而今天大量性能车，开发逻辑已经开始彻底变化，厂商越来越强调“任何人都能开得很快”。
于是ESP、TC、电子差速器、主动悬挂和四驱系统，会开始大量接管车辆动态。
现代四驱系统甚至已经能够提前预测轮胎滑移，再通过扭矩矢量和制动力分配修正车身姿态，很多性能车的驾驶员甚至很难真正进入“失控边缘”，因为电子系统会提前介入。
这对圈速当然非常有帮助，但问题在于，驾驶员越来越难感受到“极限在哪里”。
另外一方面来说，感受到极限的时候，就离忽然失控不远了。
让人感受不到危险，并不是一件好事。
尤其过去很多老车，驾驶员需要自己管理重量转移、轮胎温度和油门负荷，而如今大量性能车，已经开始主动替驾驶员完成这些事情，于是车辆越来越稳定，越来越快，但驾驶员和机械之间的互动，也开始越来越少。
这也是为什么如今很多热爱驾驶的人，会重新开始迷恋老车。
因为老车虽然慢，但驾驶员能清楚感受到自己到底做了什么，方向盘直接连接轮胎，刹车直接连接液压系统，油门直接连接节气门，离合器直接连接变速箱，于是驾驶动作会非常直接地反馈到车辆动态。
过去，驾驶一台车更像一种“人类驾驶真正内燃机汽车”的过程。
你需要自己管理转速、自己管理负荷、自己处理车身动态，于是驾驶员会持续参与车辆状态变化。而今天很多性能车，更像是一套极高效率的电子系统，它们很快，非常稳定，圈速非常优秀，但驾驶员和机械之间，已经多了越来越多电子层。
很多人怀念的，其实并不只是老车本身，而是那个驾驶输入可以直接改变车辆状态的时代。很多现在新的性能车，即便已经拥有远超过去的性能数据，驾驶员依旧会觉得“缺少点什么”。
因为真正让人长期上瘾的，从来都不只是速度本身，而是驾驶者能够持续感受到：
自己正在开车，这就够了。
如果你问我，为什么，我回答你是——
我喜欢开车。
开车的时候，我感觉我自己，生命鲜活。
参考来源
https://en.wikipedia.org/wiki/Brake-by-wire
https://global.honda/en/
https://www.bmw-m.com/
https://media.mercedes-benz.com/
https://newsroom.porsche.com/
https://en.wikipedia.org/wiki/Electric_power_steering
https://en.wikipedia.org/wiki/Drive-by-wire
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