小鹏GX是定位在G9之上的新车型，那么相较于24.88万起价的G9，27.98万起价的GX都有哪些变化，值得多花三万吗？
车架安全对比
两车都用了一体压铸技术，小鹏G9车身是钢铝混合结构，前后采用一体式铝压铸件，这种做法是为了减少零部件数量，增加车身刚性的同时减重。
小鹏GX则用了16000吨的压铸机，吨位越大，能压出来的单体零件尺寸就越大，能进一步减少焊接点，这让GX的扭转刚度达到56000Nm/deg。这个数字可以理解成车身抗变形的能力，数值越高，车在烂路或碰撞后车身变形越小，对安全和长期使用中的异响控制都有帮助。
气囊方面，G9标配6个，GX给到了11个安全气囊，包含主驾正面气囊、前排41L的三腔远端气囊、副驾125L的气囊、贯穿式侧气帘、座椅坐垫气囊等，甚至连第三排都被贯穿式侧气帘覆盖到了，总体的安全度比G9高。
底盘对比
底盘是两台车硬件差异大的地方，小鹏G9采用传统底盘架构，前双叉臂、后多连杆独立悬架，加上双腔空气弹簧和可变阻尼减振器，配合传感器扫描路面，过颠簸路段时能调软，高速过弯时能调硬。转向是常规的电动助力，有物理连接，当然刹车也是线控制动，整体都是传统的思路。
而小鹏GX整体应用了线控技术，方向盘和车轮之间没有物理连接，靠电信号传递指令。前轮转向、后轮转向、刹车全是线控的。后轮转向可以反方向转8.5度，让这台车长5.26米的大车，转弯半径缩小到5.4米，和一些紧凑型轿车差不多，窄路掉头简单，方向盘低速时从左打到右只需要0.6圈，比普通车的2圈多要快，优点是原地挪车省力，缺点是需要适应，一不小心打多了。
需要注意的是，飞机也用的线控转向，但是飞机在线控转向的基础上，还留有机械的冗余，作为备份，对于这种没有机械转向备份的车，还是有一定的风险。
另外，线控刹车的脚感和传统刹车会有区别，属于模拟信号，不是直接推油压的感觉，尤其是刹车热衰减后难以察觉，山路下坡要小心。线控底盘的核心其实是为高阶辅助驾驶铺路。没有机械连接，电脑接管时不需要电机再去带动方向盘，响应速度快，便于系统直接控制车辆。
智能化对比
小鹏G9主销版本算力508TOPS，采用英伟达Orin芯片，高配Ultra版用3颗图灵芯片，达到2250TOPS。508TOPS应付目前的XNGP城市辅助驾驶已经够用，日常跟车、变道、过路口都比较流畅，2250TOPS为后续功能升级留了余量。
小鹏GX也全系标配了图灵芯片，高配同样为3颗，在市售车型之外，还有Robotaxi版本，搭载4颗图灵AI芯片，综合算力3000TOPS，这个算力目前有些过剩，主要用途是为了跑VLA大模型，试图让车不仅看懂路况，还能理解复杂场景，即使三颗芯片，对普通用户来说，意味着这辆车的硬件天花板高，未来几年的OTA功能升级基本不用愁算力不够。
车身尺寸与空间对比
尺寸是直观的差距，小鹏G9车长4891mm，轴距2998mm，后排空间宽裕，是标准的大五座SUV，后备厢660升，放倒座椅可到1576升。小鹏GX的尺寸变大，车长5265mm，轴距3115mm，但采用六座布局，轴距多近12厘米，车宽也多了6厘米，有了第三排空间，六座状态下后备厢673升，纯电版车头还有个109升的前备箱。
总体来看，G9的空间对于五口之家够用，后备箱也大；GX主要多了第三排的两个独立座位，适合对六座有刚需的家庭或者需要商务接待的用户。
多出来的钱，到底买了什么？
首先车身采用16000吨压铸、56000扭转刚度、11气囊，GX更安全；底盘采用线控前后轮转向、线控刹车，适合更高阶的辅助驾驶，但开起来多了一丝电子味；智能化方面高配2250TOPS算力，G9主销版只有508TOPS；空间方面车长多38厘米，从五座变成六座，多了独立二排和可用程度更高的第三排。
选车侦探认为，3万元的差价，值不值，取决于两点，要不要六座，如果是六口之家，GX可以满足全家人的出行需求，如果是三到五口之家，六座的利用率并不高。另一个就是智能，如果你看重辅助驾驶，那就一步到位35万级的GX Ultra旗舰版，如果你对辅助驾驶没有高要求，这多出来的十几万就没有必要了。同时要注意，这种没有机械转向备份的线控转向车型，还是有一定的风险。
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