舱驾一体：车企省钱的新算盘，还是技术大坑？|智能驾驶|舱驾一体|英伟达|蔚来|阿尔法|高通

2022年，汽车圈开始琢磨一件新鲜事：能不能把辅助驾驶和智能座舱塞进同一个芯片里？当时大家管这叫"舱泊一体""行泊一体"，算是摸着石头过河。到了2024年，"舱驾一体"这个概念才被正式端上台面——智能座舱和辅助驾驶系统，共用一颗芯片或一个中央计算平台。

真正落地要等到2025年10月，极狐阿尔法T5成为第一款搭载舱驾一体架构的量产车。今年，零跑D19用上高通8797，极氪8X基于英伟达Thor芯片，也都跟进了这条路线。技术迭代的速度让人恍惚：去年还在吵"端到端"，今年话题中心就变成了"舱驾一体"。

但行业里吵得更凶了。支持的人说，这能降低计算延迟、省成本，还能让座舱和智驾的体验真正打通；反对的人担心，集成度越高，工程越复杂，用户体验反而越不可控。

降本，是车企眼下最迫切的诉求

汽车行业正经历一个极端周期。一边要把车做得极具性价比，快速迭代抢用户；一边又要维持高强度研发投入。过去三年价格战叠加烧钱竞赛，行业利润率已经跌到地板上。国家统计局数据显示，去年汽车行业利润率4.1%；今年第一季度，乘联会报告进一步降至3.2%。

原材料涨价还没催动涨价潮，车企对成本的渴求更加强烈。而智能驾驶和智能座舱，恰恰是新能源车的成本大户。

国金证券的研究报告显示，智能驾驶系统（含芯片、摄像头、雷达等）占整车成本5%-8%。卓驭科技CEO沈劭劼在电动车百人会上给出的合理区间是3%-5%。芯片是智驾系统的核心，占智驾成本的25%-30%。合并计算，芯片最多占整车成本的0.75%-2.8%，且随算力需求上升而走高。蔚来早期用4颗Orin芯片，不少新势力旗舰至少两颗。

蔚来董事长李斌今年在智能电动汽车发展高层论坛上算过一笔账：蔚来高峰期一年向英伟达采购Orin-X芯片金额高达3亿美元。结合自研芯片进度和年销量，蔚来单车4颗Orin芯片成本约1900-2500美元。

智能座舱的成本比例更高。主流座舱芯片来自高通，旗舰车型用8295，主流车型用8155。座舱系统占整车成本10%-12%，其中芯片占1%-3%，取决于配置。2025年至今，存储芯片（DDR）价格涨幅超过300%，进一步推高智驾和座舱芯片成本，高阶智驾受影响更大。

传统架构里，智驾域和座舱域完全独立。两套芯片、两套集成方案、两套内存、两套散热和线束——既占空间，又要两个团队分别维护，资金和人力都是双倍投入。

去年，没有一家中国车企单车净利润超过1万元。最高的赛力斯9936元，上汽、零跑、长安分别只有1647元、1810元、960元。剔除海外高利润，比亚迪和奇瑞国内单车净利润仅千元左右。

地平线创始人余凯直言，长此以往车企、供应链、用户三输：价格战压薄利润，用户购车后失去保障，行业陷入零和博弈。他理想中的状态是：16万元的车因智驾体验好卖到19万元，用户愿意买单，上下游有利润投入下一代研发。

芯片自研与舱驾一体的双重博弈

严格来说，蔚来的神玑芯片还不是完整的舱驾一体芯片，主要支持智能驾驶。但通过中央计算平台Cedar ADAM的升级，其算力可跨域调度，部分支持座舱任务。