那是个看车标论英雄的年代。买车的人未必懂悬挂结构，但一定要知道一个能在饭桌上拿得出手的牌子。比BBA便宜点儿，又比普通合资高一截，这种＂踮踮脚就能够到＂的微妙身段，恰好戳中了一大批人的虚荣心。
可眼下风向变了。
曾经一车难求的神车，如今降价十几万都难再找回当年的声量；曾经被嫌弃没格调的国产品牌，反倒成了三四十万级别的新宠。
这场翻天覆地的变化背后，藏着一个让无数传统豪华品牌寝食难安的真相——中国消费者，已经不再轻易为那点＂中间层＂的溢价买单了。
把目光拉回到一组扎心的数字上。东风英菲尼迪在2025年全年的销量仅为1550辆，同比下滑34.82%。
要知道这可是堂堂日系豪华品牌，当年喊着＂敢爱＂口号横扫一线市场的狠角色。
2014年，凭借热门综艺《爸爸去哪儿》的冠名和＂敢爱＂品牌口号的精准传播，英菲尼迪迅速打开中国市场知名度，在中国市场创下年销3万辆的佳绩。2017年年销量更攀升至4.84万辆的历史峰值。
然而高光时刻转瞬即逝，2018年至2024年，英菲尼迪年销量分别为4.44万辆、3.5万辆、2.57万辆、1.3万辆、0.63万辆、0.59万辆和0.24万辆，连续七年大幅下滑。
这不是下滑，这是自由落体式的崩盘。如今的英菲尼迪销售网络已明显收缩，很多经销商实际上已停止进货，只是在消化库存，甚至部分4S店已转而销售其他品牌车型。
更扎心的是另一边的画面。问界M9斩获50万级豪华车2025年年度销量冠军，累计交付量已突破26万辆。
啥概念？一个全年卖了1500多台，一个累计交付突破26万台，差距已经不是一个量级。公开报道显示，问界M9自2024年2月交付以来持续领跑50万级豪华SUV市场，累计交付突破26万辆。
作为鸿蒙智行旗下的全景智慧旗舰SUV，问界M9自2024年2月交付以来持续领跑50万级豪华SUV市场。50万以上的SUV市场，曾经是BBA、保时捷、雷克萨斯这些品牌的强势地带，如今却被一个上市才两年的中国品牌撕开了口子。
二线豪华的尴尬，其实早就埋下了伏笔。
在消费需求升级的大背景下，中国的豪华车市场出现了近十年的飞速增长，即便2018年后国内乘用车市场进入缓增长和负增长阶段，但豪华车市场的增速依旧能够跑赢市场大盘。那个时候的剧本很简单——挂个洋牌，讲点品牌故事，BBA吃肉，二线喝汤，皆大欢喜。
可剧本演不下去了。第一记重锤砸在了价格体系上。
2025款凯迪拉克CT5上市时发布了激进的价格策略，限时一口价21.59万元起，将豪华后驱轿车的价格门槛拉到了历史低位。新华网报道称，2025年3月1日，全新CT5上市，限时一口价21.59万元起。
更猛的还在后面。5月25日，正式上市的凯迪拉克全新XT4官方指导价格仅为15.99-18.99万元。一辆豪华品牌SUV的起售价跌破16万，比很多合资紧凑型轿车都便宜。
降价换来销量了吗？并没有。乘联会相关数据显示，凯迪拉克2025年全年零售销量超10.08万辆，较2024年的11.38万辆下滑11.46%。
细看凯迪拉克2025年的销量结构，挑＂大梁＂的还是XT5、CT5两款燃油车，月均销量也不过3000余辆。至于IQ锐歌、傲歌两款纯电车型，月均仅百八十辆之表现简直不忍卒睹。
这就是典型的＂自杀式降价＂。消费者一看你这价格能跳水十几万，第一反应不是＂真划算＂，而是＂再等等还能更低＂。品牌一旦被贴上＂不保值＂的标签，再想把价格端回去比登天还难。
雷克萨斯的处境相对稳一些。雷克萨斯2025年在华销量继续超过18万辆，算上2023年的18.14万辆、2024年的18.2万辆，该品牌连续三年的发挥可谓异常＂稳定＂，但同比微增表现已算是一枝独秀。
这＂微增＂是怎么换来的？靠着ES等主力车型价格更灵活，说白了也是在用价格和混动口碑守住当下。
沃尔沃倒是看着稳健一些。沃尔沃2025年全年中国大陆市场累计销量近14.92万辆，同比微降。
全新XC70在9月下旬上市后凭借自身实力和高性价比迅速收获了消费者认可，上市三个月累计销量突破1.4万辆。用混动加新车型勉强守住基本盘，这已经算二线豪华里比较体面的一个。
可＂体面＂二字背后，是整个阵营的集体后退。因为产品本身已经越来越难撑起那个价格了。
问题的核心，出在智能化这场考试上。2025年Q1有行业报道提到，传统豪华品牌份额承压，而30万元以上中国品牌车型销量大幅增长。这场变革本质是＂机械崇拜＂向＂科技信仰＂的转移。
二线豪华的研发节奏，根本跟不上中国市场的迭代速度。英菲尼迪在华销售的主力车型QX60和QX50，产品更新节奏偏慢，这种节奏显然难以跟上消费者的需求变化。
几年时间，国产新能源已经从＂PPT造车＂卷到了城区NOA满地跑。
电动化转型更是惨不忍睹。
在新能源汽车已成为豪华市场主旋律的今天，英菲尼迪的电动化产品始终＂只闻其声，未见其人＂，尽管早在2022年就发布了＂迈向2030＂电动化战略，承诺将推出多款纯电动车型，但时至今日，其在华仍未有一款形成规模销量的量产纯电动车在售。
而问界M9这边是什么画风？作为新能源汽车企业与ICT科技企业跨界合作的典范之作，问界M9集智能化、电动化、智造三大先进技术于一身，在销量、口碑、保值率等维度实现市场领先。
华为的智驾、鸿蒙的座舱、赛力斯的制造，三方合力把＂科技豪华＂四个字砸进了消费者心里。
问界M9荣获2025年度国产增程混动SUV保值率榜TOP1，并已连续两期荣膺新能源汽车用户净推荐值NPS榜首。保值率高、口碑好、销量稳，这三件事凑到一起，传统豪华品牌的护城河直接被填平了。
雪上加霜的是BBA也开始向下打。路虎、沃尔沃、宝马等一线及二线豪华品牌纷纷将旗下部分车型价格下探至20万元区间。保时捷中国也计划优化经销商网络，到2026年底将经销商数量缩减至约100家。
一线豪华一降价，二线的生存空间直接被挤成肉饼。同样20多万的预算，消费者凭啥不选宝马奥迪而选英菲尼迪？凭那个越来越难找的售后？
讴歌已经把答卷交了。2022年4月8日，广汽本田及广汽讴歌发布通知宣布，为进一步促进电动化战略落地，合资公司广汽讴歌资源将整合进入广汽本田，2023年起广汽本田将不再生产及销售广汽Acura品牌的现有产品。
一个曾经在北美能跟雷克萨斯掰手腕的品牌，就这么悄无声息地退场了。
英菲尼迪呢？2020年将全球总部从中国搬回了日本，而后又在2022年宣布将东风英菲尼迪降级为东风日产旗下的事业部，与日产和启辰品牌一起，成为东风日产的第三个品牌。
2024年初，英菲尼迪全国门店仅剩58家，更有甚者已将英菲尼迪车型并入东风日产展厅销售，而2018年英菲尼迪在全国拥有131家店。
门店砍掉一半，连独立展厅都越来越难守住了，这哪还是什么风光无限的豪华品牌？这更像是濒危物种保护区里的最后几只标本。
这场溃败背后是中国消费观念的整体迭代。
过去消费者为豪车logo买单，现在问界M9用＂能解决续航焦虑的增程系统＂＂能车家互联的鸿蒙座舱＂＂每座都舒适的空间设计＂＂领先一代的辅助驾驶＂证明，豪华不该只是＂品牌溢价＂，而该是＂可感知的体验价值＂。
说白了，消费者突然发现自己不傻了。花三十多万买一辆智能配置还不如十几万国产车的＂豪华车＂，这冤大头当起来格外膈应。
彭博社也在此前报道中指出，过去人们认为缺乏品牌底蕴的新兴电动车制造商无法与传统豪华品牌的声望相媲美，问界证明了这种看法正在被改写。
中国新能源整体的崛起，更是给二线豪华带来巨大压力。
2025年前三季度，中国新能源汽车销量达到1122.8万辆，同比增长34.9%，占汽车新车总销量的46.1%。
新华社援引中汽协数据显示，2025年1至9月，我国新能源汽车产销分别完成1124.3万辆和1122.8万辆，同比分别增长35.2%和34.9%，新能源汽车新车销量达到汽车新车总销量的46.1%。
比亚迪更是一个缩影。官方信息显示，2025年全年，比亚迪累计销量突破460万辆，斩获中国汽车市场车企销量冠军。
整个赛道都换了，还在燃油车里抱着情怀过日子的品牌，注定要被时代列车甩在站台上。
雷克萨斯、沃尔沃、凯迪拉克这些尚有混动技术、安全标签或价格弹性护体的品牌，或许还能在合资阵营里守住一段时间。
但林肯、捷豹路虎、英菲尼迪这些既缺少新能源规模优势、又缺少智能化标签、更难维持品牌信仰的角色，离讴歌的归宿，恐怕真的不远了。
回头看二线豪华品牌这十几年在中国的兴衰，像极了一部跌宕起伏的连续剧。开场是衣冠楚楚的洋绅士，中段是优雅降价的过气贵族，结局是黯然退场的落魄背影。剧本是它们自己写的，演员是它们自己挑的，怪不得别人。
中国汽车工业用了几十年的时间，从给人贴牌代工，到自己造车，再到把豪华定义权一点点握在自己手里。
这条路走得不容易，但走得很扎实。问界M9累计交付突破26万辆背后，是中国智能电动汽车产业链的快速成熟，是赛力斯生产线上的每一道工序，也是中国制造从跟跑到领跑的真实写照。
那个靠一个洋车标就能多卖十万块的时代，真的过去了。
当国产新能源把激光雷达、空气悬挂、城区智驾打成高频卖点的时候，二线豪华们还在为＂真皮座椅是不是Nappa＂较劲，这种代际差距，不是降价能轻易填平的。
潮水退去，谁在裸泳一目了然。这不只是几个品牌的兴衰沉浮，更是中国汽车产业向上突破的一个生动注脚。
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