汽车圈里有个挺有意思的现象。
更扎心的是，放眼全球车市，老外车企好像没几个真心搞增程的。欧洲死磕纯电，日本盯着混动和氢能，美国忙着政策反复。
唯独中国市场，从理想ONE一路杀出血路，到问界、零跑、深蓝接连上桌，连原本死磕纯电的小鹏、智己都掉头加入。这就让不少看客犯嘀咕了：别人都不走的路，咱们一头扎进去，到底是看到了金矿，还是踩进了坑里？
要聊明白这事，得先把增程车到底是什么玩意儿说清楚。
简单讲，增程车本质上还是辆电动车，仅有电动机作为驱动源，发动机只负责用油发电。跟插电混动也不一样。
插混的发动机能直接带轮子跑，增程的发动机只干发电的活。这种＂电驱为主、油来兜底＂的设计，把纯电的驾驶质感保留下来，又顺手把续航焦虑给治了。
那这条路最早是谁趟出来的？说出来你可能不信，真正把增程这条赛道炒热的，是2019年底交付的理想ONE。
理想最早提出的那套打法很接地气——＂城市用电、长途发电＂，正好踩中了中国家庭用车的核心痛点。可在2020年那会儿，业内对增程并不待见。
理想汽车整车电动高级副总裁刘立国回忆，五年前在百人会上分享时，最后一页PPT写着＂增程是未来的主力＂，当时质疑声远远大于掌声。为啥被嫌弃？
因为不少专家把增程视作＂过渡技术＂——觉得它就是纯电没普及之前的临时方案，等电池技术上来了迟早被淘汰。博格华纳电驱事业部亚洲区首席技术官许向东也提到，增程式在中国开始是不被看好的，一些专业人士都觉得增程是一个过渡的产品。
然而市场用销量给了所有质疑者一记响亮的耳光。数据最不会骗人。
乘联会数据显示，2024年增程式汽车销量达到了116.7万辆，同比增长78.7%。约有50多款新车采用增程动力，增程式电动车技术路线快速成为新能源主流技术路线之一。
什么概念呢？纯电同期增速是22.6%，插混是76.3%，增程一骑绝尘。网上那句＂质疑理想、理解理想、成为理想＂，算是照进了现实。
更猛的是，原本死磕纯电的车企也纷纷＂真香＂。2024年下半年以来，就有小鹏汽车、极氪、广汽埃安、智己等车企官宣造增程车。
小鹏甚至专门搞了套自己的体系。在去年11月的小鹏AI科技日上，小鹏汽车董事长何小鹏称＂再做一个普通增程车已经没有意义＂，小鹏汽车正式发布了小鹏鲲鹏超级电动体系，其中鲲即代表超级增程系统。
进入2026年，小鹏汽车进入＂一车双能＂大周期，计划推出7款＂一车双能＂车型，一季度就有3款增程车上市。合资品牌也开始坐不住了。
现代汽车将于2026年底前推出中型SUV的增程式电动汽车版本，预计续航里程超过560英里（约902公里），将在现代和捷恩斯品牌下销售。日产也正在考虑提供部分中型和大型SUV的增程式版本。
为啥中国能把这条被老外放弃过的路走通？答案藏在咱们的国情里。第一个关键因素，是基础设施的现实状况。
中国地大物博，从东南沿海到西部高原，充电桩的密度差着十万八千里。蔚来李斌就讲过一段很有意思的观察：＂中国的基础设施这两年发展非常快，我去年去新疆直播，看到好多增程车在新疆充电，他们本来可以加油，但是选择用电，因为电费相对油费很便宜＂。
这背后透露的信息是：对绝大多数中国老百姓来说，能用电就用电、不能用电再烧油，是最务实的方案。第二个关键因素，是用车场景的多样化。
城市通勤、跨省出差、节假日返乡、自驾游——一辆车要扛住的场景太多了。中国工程院院士杨裕生对此看得很透。
在中国电动汽车百人会论坛（2025）上，杨裕生表示，＂增程式电动汽车既安全又节能！＂，增程式车型未来将逐渐成为汽车发展的主流，这一观点得到不少行业专家和汽车企业的认同。
杨院士给出的预测更是大胆。据他预测，到2027年，增程式车型（含插混）将占中国汽车销量的三分之一，到2030年将占55%。
第三个关键因素，是成本账。同样一辆车，做成纯电需要塞一块大电池，做成增程只需要一块小电池加一台增程器。
仅考虑电池和增程器，增程车与纯电车的BOM成本价差约为10000到40000元。少花一两万买车，又能享受电车的驾驶质感，这笔账老百姓自己会算。
中国车企在增程技术上的本事，也不是吹的。最核心的指标是增程器的热效率——通俗讲就是同样一升油，能发出多少电。
目前看，理想REV 3.0热效率43%以上、赛力斯超级增程5.0热效率44.8%、小鹏鲲鹏超级电动系统增程器专用发动机热效率42%、深蓝超级增程2.0热效率44.28%。
要知道，普通燃油车的发动机热效率也就30%出头，能做到40%以上的都属于业内顶尖水平。技术路线也在持续进化。
深蓝汽车动力平台中心总经理杜长虹认为，增程式技术路线将向＂增程Ultra＂方向发展，即＂小增程+大电池＂，充分利用油的高能量密度和电的低成本形成＂组合拳＂。更长远的想象空间在燃料上。
杨裕生认为，一旦甲醇、乙醇等绿色液体燃料供应充足，增程式车型无需汽油燃料，将更加绿色低碳，助力碳中和。回到最开始那个问题：老外是不是真的都没搞增程？
实事求是讲，海外车企在增程这条赛道上的存在感确实弱。但这并不等于人家放弃了新能源转型。
欧美车企走的是另一条路——更看重油电混合，或者直接押注纯电。这跟他们的市场结构有关：欧洲短途代步多，充电网络相对密集，老百姓的接受习惯也不一样。
长安汽车董事长朱华荣的判断很犀利：＂欧美企业并非不想发展新能源汽车，而是在发展过程中面临成本等因素的挑战，恰好中国汽车业有自己的解决方案，若有需要的话，我们可以输出技术、零部件，这也是机遇＂。这话说得有底气。
中国车企不是在别人放弃的赛道上自嗨，而是用自己的方案，重新定义这条赛道的玩法。当然，话也得说回来——增程车并非高枕无忧。
进入2026年，市场释放出一些不一样的信号。乘联会数据显示，2026年1到3月国内增程式新能源乘用车市场零售销量仅20.4万辆，同比减少6.4%，仅相当于纯电市场的六分之一左右的份额。
其中2026年3月国内增程车零售销量约为7.6万辆，同比有所回落。原因也不复杂。
早期增程的火热，因为当时纯电车型的续航不够扎实、因为充电补能上并不算方便，还因为理想和问界的崛起与带动效应。
而到了2025年时，越来越多的车企涌入了20到50万元这个高利润的增程市场，纯电技术快速进步与补能网络愈发完善，开始反过来挤压增程的生存空间。车企内部也在调整。
曾经的＂增程之王＂理想，2025年全年交付40.6万辆，仅完成64万辆目标的63.5%，同比下滑18.81%。理想已经明确，增程产品将重点调整30万至40万元价格段产品，通过精简车型SKU，提升该细分市场的单车效率。
政策层面也有新变化。自2026 年 1 月 1 日起，工信部等三部门新规要求，插电式（含增程式）混合动力乘用车纯电续航里程须不低于 100 公里，方可享受新能源车购置税减免政策，低续航增程车型将逐步退出市场。
这一政策直接推动了车企加速推出长纯电续航的增程车型，10万级大电池增程SUV由此迎来发展窗口期。这意味着什么？
意味着增程车不再是＂靠小电池蒙混过关＂就能拿补贴的时代了，必须实打实做大电池、跑长续航。＂小增程+大电池＂的趋势，从行业自觉变成了政策硬指标。
新车也在不断涌出。问界M6计划于2026年二季度上市，同步推出增程与纯电版本，预计将主打25万元家用SUV市场。
智界V将搭载华为雪鸮增程系统，CLTC综合续航里程超过1250公里。智己更是最早搭载800V大电池超级增程系统的车企之一。
可以说，从合资到自主，从10万级到百万级，整个增程赛道的玩家阵容比任何时候都要齐整。把视角拉远看，中国坚持搞增程车，其实是一种因地制宜的战略选择。
电网压力、充电网络的不均衡、广袤的地理纵深、复杂的气候条件，决定了单一的纯电方案不可能一夜之间通吃所有场景。增程车就是在这个过渡期里，给老百姓提供的一个＂既要又要＂的最优解。
它不完美，也不是终极答案。但在当下这个阶段，它确实让更多中国家庭用得起、用得爽、用得放心。
至于＂全世界都没怎么搞，咱们为啥要搞＂这种质疑——逻辑上就站不住脚。中国汽车工业从跟跑、并跑到部分领跑，本来就是一条＂别人没走过、咱自己探出来＂的路。
从高铁到5G，从光伏到新能源，敢于走自己的路，才是真正的产业自信。老外不搞，不等于这条路是错的；老外搞了，也不等于咱们就得跟着搞。
评价一条技术路线对不对，标准只有一个——能不能服务好这片土地上的人。
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