一个奇怪现象：电车没有干掉油车，却干掉了汽车修理厂！|4s店|刘哲|新能源|汽修|汽车修理厂|油车|电车|维修

2026年，国内新能源渗透率破62.5%。

面对三电系统与重重技术封锁，修车师傅连故障码都读不出，失去高频保养业务后现金流彻底枯竭。截至今年5月已有23家车企离场，留下海量售后孤儿。

产业的高度封闭交织着汹涌的闭店潮，构成了极为复杂的剧变图景。

现在大街上的车越来越多，也越来越新，不少传统汽修店的老板却很头疼，他们说进店维修的车越来越少了。

2010年前后，从业十余年的汽修店老板刘哲在某二线城市开了家小型汽修店，雇了两名汽修师傅。当时正值汽车市场快速发展的黄金时期，4S店售后保养业务价格偏高，汽修店靠性价比和便利优势吸引了不少客户。

随着客源增加、经验积累，刘哲的汽修店很快赚到了钱。开店几年业务稳定后，月营收最高超过10万元，每月最高净利润能到六七万元。

后来刘哲租下更大的店面，人员扩张到10人。业绩好的时候，一天进店修车的台次能达到20台，当时一年净赚100多万都不是问题。

其实这几年，关于转型维保的争论一直没断过，之前网上就有一个核心观点认为拥抱电车就行。近两年来，新能源汽车市场快速发展，已经占据半壁江山，导致传统燃油车维保需求持续萎缩。

叠加市场竞争、信息越来越透明等因素，中国汽车后市场已经开启了一场深刻的变革。和刘哲的门店一样，曾遍布大街小巷的汽修店正经历着严峻的考验。

2020年前后，刘哲门店的燃油车保养订单开始下滑，当时也有少量新能源车来店做保养。和燃油车需要换机油滤芯、火花塞等基础保养相比，新能源车保养基本只换个空调滤芯，刹车片、轮胎磨损等更换周期也很慢，很难赚到钱。

互联网资本的入局，让汽车修理厂雪上加霜。另一方面，途虎、京东等互联网企业入局，还逐步进入下沉市场，让汽车维修业务更为透明。

以前汽修店赚的是信息差，和4S店相比维保价格低、效率高。现在玩家增多后信息透明，很多4S店为了卖车还赠送六年十五万公里等基础保养，进一步加剧了市场竞争。

材料费的利润变低，工时费也不高。汽车保养业务上，国内出现了199元或者299元基础保养的促销活动，靠这种方式引流，导致利润越来越薄。

现在刘哲的门店能保证每月净利润2万元已经不错了，不少同行熬不下去就关门，很多已经躺平。我们把时间线拉长来看，这直接引爆了闭店潮。

公开数据显示，2023年至2025年间，全国传统汽修门店数量减少了18.7%，从之前的42.3万家减少到34.4万家。尤其在电动汽车渗透率较高的一二线城市，传统汽修店减少幅度更明显，北京、上海、深圳等城市的传统汽修店数量减少超过25%。

新增汽修店数量也在减少。企查查数据显示，汽车修理相关企业注册量从2018年的11.11万家跌至2024年的3.18万家。

汽车维修领域资深行业人士黄灿在近期调研中发现，一家建店面积300平方米、月租金2.4万元、周边小区密集的汽修店，2024年平均月现金营收仅为1.6万元，比2023年每月13.7万元暴跌超750%。

黄灿表示，过去一家10人左右的门店，月纯利能有十几万，一年赚一两百万很轻松。投资一家成本七八十万的门店，约3年可回本。

现在盈利大幅缩水，10人店面年利润能有二三十万已算不错，净利率约10%至15%，盈利缩水了三四倍。这是因为配件成本越来越透明，工时成本却降不下来，维修时间成本高，若工时费低，根本覆盖不了房租、人员工资等固定成本。

比如一次保养若赚不到100块，大概率会亏本。这种倒闭浪潮的核心在于电车颠覆了燃油车的维保逻辑。

目前，传统汽修店的收入仍高度依赖燃油车业务。随着燃油车保有量增速放缓，这一业务正面临量价齐跌的困境。

F6大数据研究院数据显示，国内汽修门店累计产值下滑1%，累计台次与去年同期持平，但超半数门店维修台次同比负增长，单车年均维保价值稳定在2500至2600元。但客户消费意愿持续下降，单次进场仅消费一个项目的车主占比从2021年的62%升至2024年的66%。黄灿认为，首先是新能源车的爆发式增长，在供需两端挤压着传统汽修店的生存空间。

由于新能源车的三电系统结构简单，故障率低，五辆新能源车的保养需求才相当于一辆燃油车，导致传统汽修店的核心业务保养、维修、板喷等呈现萎缩状态。

当时很多人信誓旦旦地认为只要花钱就能拿到授权，但现实却狠狠打了他们的脸，目前的真实情况是车企极度封闭。新能源车市场竞争激烈，厂家为了锁定4S店，会出台政策形成一定的封锁，且维修还面临较高的安全风险或技术风险，很多修车厂不敢涉足。

要取得新能源维修的厂家授权，需具备相应资质，店面投资通常在500万元以上，甚至1000万元左右，一般修理厂难以承担，且回报周期长，风险不确定。国补政策推动下的新车置换潮也加速了存量燃油车的淘汰。

很多正值维修期的燃油车被提前报废，直接冲击了汽修店的客户基础。这种结构性变化使得汽修店的客流量锐减，部分门店的进场台次同比下滑超过30%。

再者，保险板块的萎缩也是汽修店盈利压力的来源之一。过去保险业务能贡献门店30%到40%的利润，现在保险公司为降低赔付率，大幅压缩维修费用，部分门店该业务收入占比已不足10%。

客流暴降下，老板们被迫另寻出路。面对压力，传统汽修店的老板们也在纷纷寻找转型出路。

在社交平台上，大量汽修店老板几乎都开了短视频账号，通过科普汽修知识、发布创业故事等形式吸引关注。通过短视频获取流量已成为汽修店老板们的重要转型路径之一。

黄灿表示，行业客流量并非总量减少，而是客户更倾向于选择服务好的门店。信息化和短视频普及让行业更透明，客户向优质门店集中的速度加快，这是正常的流动。

毕竟燃油车保有量仍占乘用车市场九成左右，需求一直存在。不少转型成功的案例，大多是抓住了改装车和二手车交易红利，这些领域投流和业务模式都比较简单。

扎根社区成了另一种艰难的求生法则。黄灿也观察到，部分夫妻店通过聚焦社区服务，降低运营成本，实现了逆势增长。

这类门店月产值5万至10万元，扣除成本后净赚2万元。虽然利润不高，但夫妻两人即可维持，无需雇佣员工。

这类门店的核心竞争力在于低成本和高客户粘性，通过提供洗车、快修等基础服务，锁定周边车主。2024年，已有不少夫妻店转型为工作室，仅承接熟客业务，进一步压缩成本。

福创总经理兼董事刘潇表示，燃油车在国内的经销商网络建设、零配件供应和维修项目管控等方面经过多年发展，已形成相对成熟的体系，近年来的法规调整也印证了这一趋势。

他认为新能源车后市场具有巨大潜力，消费者对便捷服务和可信赖的维保渠道的需求是长期存在的。以燃油车维保行业为鉴，随着新能源车保有量增长和车主需求多样化，维保服务的开放化将是大势所趋。

新能源车后市场的业态还刚刚起步，未来新能源的OEM生意和维保生意一定会有变化。虽然面临垄断压制，但2026年新规释放了破局信号。

今年1月，多部门联合发布的《关于深化改革加强监管促进新能源车险高质量发展的指导意见》提出，要合理降低新能源汽车维修使用成本，推动降低维修成本，丰富新能源汽车维修零部件供给渠道和类型。

鼓励推动新能源汽车企业和动力电池企业通过技术开放，提升动力电池的维修经济性。同时，要加强新能源汽车维修企业能力建设，建立完善维修和理赔标准，提升车辆维修和理赔标准化程度。

中国汽车维修行业协会建议，现有汽修企业应采取以下措施积极应对变化：一是尽早投入电动汽车维修技术培训，重点掌握高压电系统安全操作、电子控制系统诊断等核心技能；二是积极与电动汽车厂商建立合作关系，争取维修授权；三是提升数字化水平，学习使用远程诊断工具和软件分析系统；四是探索多元化服务模式，如上门服务、会员制等新型业务模式。