燃油车骨折清仓，新能源排队等车|丰田|乘用车|新能源车型|比亚迪|燃油车|骨折

周六下午两点，北京东五环外一家合资品牌4S店里，销售经理老张坐在展厅门口刷短视频。三台新车贴着“限时直降5万”的黄色标签，其中一台车的引擎盖上已经落了一层薄灰。从早上开门到现在，进店的客户只有两拨。一对夫妻围着那台降了5万元的SUV转了两圈，问还能不能再便宜点，听到“已经到底价”后，很快离开。

五公里外的一家新能源体验中心，则是另一种景象。几台展车旁围满了看车的人，试驾需要排队预约。销售小赵手里攥着几张试驾单，一边给客户倒水，一边解释：“现在最快也要等四到六周提车。”

这是2026年中国车市一个再普通不过的周末。一边是燃油车越来越便宜，却越来越难卖；另一边则是新能源车不断刷新销量纪录，车企还在拼命推出新车抢市场。

冰与火之间，一条鸿沟正在加速裂开。

过去几年，中国车市最明显的变化，是燃油车越来越便宜。而且降价已经不再局限于某几个品牌，而是整个燃油车阵营的集体下探。

宝马中国今年已经调整了31款车型的零售指导价，其中24款降幅超过10%，5款降幅超过20%。旗舰纯电车型i7 M70L直降30.1万元——这个降幅够买一辆顶配的比亚迪海豹了。一位宝马车主在某论坛上发帖说：“去年买的3系落地33万元，现在同款新车25万多元，一年亏了8万元，早知道等一年了。”底下有人回：“别说了，我隔壁大哥去年加价提的X5，今年直接官降12万元，他现在都不敢看汽车新闻。”

奔驰也没撑住。C级、GLC等主力车型官方降幅最高达到6.9万元。以往在价格上向来硬气的大众，这次同样打出优惠牌：2026款高尔夫300TSI R-Line指导价15.89万元，经销商价14.59万元起；2026款迈腾B9 300TSI指导价17.99万元起，实际落地只要15万到17万元。

最让人唏嘘的是日产轩逸。这款车过去十几年一直是销量榜上的常青树，常年跟朗逸轮流坐庄。2026款经典版指导价7.99万元起，车主开票价最低干到了5.02万元。5万块钱买一台曾经的家轿王者——这个价格放在三年前，连销售自己都不敢想。河北的一位轩逸车主在提车后晒出了购车合同，裸车价5.02万元，落地不到6万元。“5万块钱，还要啥自行车？”大家在这条帖子下面吵了上百楼，有人说“5万块钱买个遮风挡雨的代步工具不亏”，也有人说“5万块钱买个淘汰货，不如加两万块买海鸥，至少省油钱”。

长安逸动2026款1.5T经典版厂商指导价8.79万元，经销商报价经优惠后降到6.5万元左右。吉利帝豪、雪佛兰科鲁泽、福特福睿斯——这些曾经在A级车市场杀得你死我活的车型，现在的终端成交价没有一个超过8万。价格战打到这个份上，已经不是让利促销，而是“断臂求生”。

但降价降成这样，销量救回来了吗？

乘联分会数据显示，4月狭义乘用车（轿车、MPV、SUV）中，燃油车零售只有53.4万辆，同比下跌37.2%，环比下跌32.7%。也就是说，跟去年4月相比少了将近四成，跟今年3月相比也少了将近三分之一。更扎眼的是销量排行榜：4月卖得最好的前10款车型里，只有一款是燃油车，剩下9个全是新能源。

乘联分会秘书长崔东树说：“A级燃油车下滑态势最为严峻，入门级消费购买力出现明显衰退。”A级燃油车是什么？就是轩逸、朗逸、卡罗拉这个级别，过去10年中国家庭的第一辆车绝大多数出自这个阵营。现在，这个阵营的底座正在松动。

而新能源那边正在迎来一场“产能追不上订单”的爆发。

4月新能源乘用车零售84.9万辆，渗透率一举突破61.4%，历史首次站上60%大关。这意味着每卖出10辆乘用车，就有超过6辆是新能源。乘联分会初步推算，5月零售规模预计152万辆，其中新能源95万辆左右，渗透率将进一步攀升至62.5%。如果说渗透率超过50%是一个“拐点”——它标志着新能源成为多数人的选择——那么超过60%就是一个定局，它标志着燃油车正式退居次席。

今年前几个月，中国市场上市的新能源新车已经超过100款。平均下来，几乎每天都有一款新车发布。比亚迪、吉利、零跑、小鹏、理想、深蓝、阿维塔、极氪等，都在以极高频率更新产品。一位车企市场负责人告诉媒体：“现在不是比谁产品更强，而是比谁出车更快。慢三个月，市场份额可能就被别人吃掉了。”

过去几年，中国车市长期围绕“油电并存”展开讨论，但现在，市场节奏开始明显向新能源倾斜。

很多人把燃油车销量下滑归结于油价上涨。这确实是一个原因。

地缘政治冲突导致霍尔木兹海峡运输近乎中断，亚洲原油供应骤然紧张。霍尔木兹海峡是全球最关键的石油运输通道之一，每天经过这里的原油占全球海运石油总量的近三分之一。一旦这条通道出现问题，油价就像被踩了油门的赛车一样猛往上蹿。

油价一涨再涨，92号汽油在一些地区逼近9块钱。一位住在北京通州、工作在国贸的车主算过一笔账：每天通勤往返60公里，周末再带家人出去转转，一个月跑2000公里。他的燃油车百公里油耗8升，按9块钱一升算，每月油费1440元。同样跑2000公里，用新能源车在家充电，按每度电5毛钱、百公里电耗15度算，每月电费只有150元。一年下来，油费比电费多出将近1.5万元。

但油价只是导火索。真正发生变化的，其实是用户的消费逻辑。

过去20年，中国消费者买车有一个铁律：预算够就买合资，预算紧才考虑国产。合资意味着品质、面子、保值率，国产意味着凑合、将就、妥协。这个铁律在很多人的脑子里根深蒂固，以至于在很长一段时间里，自主品牌只能吃合资品牌剩下的市场份额。

但这个铁律在过去两三年被彻底打破了。

现在的购车主力是85后到00后，这批人成长在中国制造全面崛起的年代。他们对“国产”这两个字没有上一代人那种心理包袱。在他们眼里，国产不等于便宜货，国产也可以有品质、有设计、有科技感。他们买车的时候，不会因为你是一台丰田就高看你一眼，也不会因为你是一台比亚迪就觉得低人一等。他们看懂车帝、看汽车之家、看抖音评测、看B站拆解。算保值率、算使用成本、算五年总花费。最后做决定的逻辑非常直接——同样的价钱，谁能给我更多东西？

一个放弃雅阁、选择比亚迪汉的车主在网上分享过他的对比清单。他看了雅阁锐·混动和汉DM-i，两个车落地都在20万元左右。他把对比结果列了一个表：雅阁的优势：品牌认知度高、保值率稍微好一点、油耗在同级燃油车里算低的。雅阁的劣势：中控屏只有8寸、不支持OTA升级、没有座椅通风、没有360影像、L2辅助驾驶功能简陋、后排空间一般。

汉的优势：零百加速7.9秒（雅阁是8.8秒）、每个月省几百块油钱、中控屏15.6寸能旋转、座椅通风加热都有、360影像清晰、L2辅助驾驶带车道居中、能用手机App远程开空调、后排空间大。汉的劣势：保值率稍微差一点、品牌溢价不如丰田本田。

当品牌面子退居二线，配置、体验、使用成本成为首要考量，燃油车的护城河就等于被抽干了水。

尤其是在智能化层面。很多传统燃油车直到今天仍然停留在“车机够用”的阶段，而新能源品牌已经开始围绕智能座舱、OTA、辅助驾驶、多屏交互建立新的产品体系。对于很多年轻消费者来说，车辆已经不再只是交通工具，而更像一种长期使用的智能终端。

这也是为什么，越来越多人在试驾新能源车之后，很难重新接受传统燃油车的驾驶体验。电驱动带来的安静和平顺、智能座舱带来的交互变化，以及辅助驾驶带来的通勤体验提升，都在持续改变用户习惯。

另一边，外资巨头的“大象转身”失败。

大众、丰田、本田这些海外巨头，在过去几年里对电动化的态度反复摇摆。他们一方面看到中国市场的电动化趋势，喊出口号要转型；另一方面又舍不得燃油车带来的巨额利润，在电动化上投入不足、动作迟缓。推出的产品多是“油改电”——在燃油车平台上硬塞一块电池，续航短、充电慢、智能化水平落后中国品牌一到两个代际。

结果是什么？丰田2026年第一季度营业利润暴跌21.5%。这还只是开始。4月份合资品牌整体份额仅剩25%，德系、日系、美系、韩系全线下跌。日系品牌份额跌破10%，这是过去20年从未有过的事情。德系虽然以11%勉强领跑合资阵营，但同比下滑了2.2个百分点。

本田的情况更惨。4月单月销量只有2.26万辆，暴跌48.3%。其中广汽本田仅卖了5100辆，同比暴跌72%。5000辆是什么概念？比亚迪秦PLUS一个月的销量是它的五六倍。一个曾经在中国市场呼风唤雨的日系巨头，现在一个月卖不过一款国产A级车。

BBA的遭遇更有象征意义。奔驰、宝马、奥迪4月合计销量同比缩水超过四分之一。宝马i3、iX3，奥迪Q4 e-tron，奔驰EQ系列——这些被寄予厚望的电动车型，在中国品牌面前几乎没有任何竞争力。

相比之下，中国品牌开始快速接管新能源市场主导权。4月，中国品牌乘用车市场份额已经达到75%。每卖出四辆乘用车，就有三辆是自主品牌。这个数字在五年前还不到40%。过去几十年，中国汽车市场长期围绕海外品牌建立价值体系；而新能源时代，中国品牌第一次开始主导产品定义、价格节奏以及智能化方向。

冰与火的结构性失衡，正在引发一连串连锁反应。新能源渗透率超过60%，带来的已经不只是销量变化，而是整个产业链的重新洗牌。

最先受到冲击的是传统经销商体系。过去一年半，全国有近5000家新车4S店退网，其中93%来自传统燃油车品牌。经销商们的战略已经从“保网点”变成了“保生存”。退网、转让、关店——这些词汇正在成为汽车流通行业的高频词。

二手车市场同样开始发生变化。燃油车的二手保值率正在加速崩塌。曾经三年保值率能到百分之七八十的“神车”，现在跌到了百分之五六十。一台三年前落地30万元的合资B级车，现在二手车市场上只卖12万元。“现在燃油二手车就跟烫手山芋一样，收进来就怕砸手里。新能源二手车倒是有人问，但价格也乱，因为新车降价太快。”一位做了十几年二手车生意的车贩子说。

另一层变化来自全球市场。

4月新能源乘用车出口40.6万辆，同比增长111.8%，环比增长18.3%，占乘用车出口总量的52.7%，首次超过燃油车。换句话说，中国每出口两辆乘用车，就有一辆是新能源。纯电动轿车是出口增长的核心力量。在泰国曼谷的街头，比亚迪和名爵的曝光率已经超过了丰田和本田。在欧洲，上汽名爵、领克、蔚来、小鹏正在慢慢撕开传统豪强的防线。

中国汽车工业协会的数据显示，2026年前四个月新能源汽车累计出口138.4万辆，同比增长120%。按照这个速度，全年出口有望突破400万辆。这意味着中国可能超过德国和日本，成为全球最大的汽车出口国——不是新能源出口国，是全球所有汽车品类中最大的出口国。这在五年前还是一个遥不可及的梦想。

与此同时，中国市场内部的淘汰赛也在加速。

2026年很可能有多个二线合资品牌退出中国市场。具体来说，韩系品牌的处境最为艰难。起亚和现代在中国市场的份额已经跌到可以忽略不计的程度，4月起亚在华销量不到3000辆。法系车更惨，标致和雪铁龙的月销量加起来不到2000辆。美系车中的福特和别克也在快速下滑，4月福特在华销量同比下跌超过40%。