5月的技术发布会充满了惊喜，深圳的两家巨头企业不约而同地将未来押宝到了自研芯片上，智能化的后半场，回归到最烧钱同时也是最核心的竞争中。
先是华为在国际电路系统研讨会上发布了指导半导体产业发展的新原则“韬（τ）定律”，惊动了半导体行业，当然内容太过专业，还需等华为进一步释放产品，来证明其先进性。
而后，5月28日，比亚迪在深圳举办的智能化战略发布会上带来了量产版的国内首款4nm制程智驾芯片——璇玑A3，特别是当比亚迪董事长王传福拿出芯片的一刻，似乎看到了英伟达黄仁勋开发布会的影子。
至此，国内车企自研芯片的竞争也终于进入到新阶段，比亚迪的下场将会影响整个行业的走向，特别是在智驾芯片之上，比亚迪开出了辅助驾驶兜底的政策，将辅助驾驶的竞争推到更高的维度。
自研芯片爆发
从行业视角来看，璇玑A3的发布正值国内车企自研芯片的“集中收获期”。
蔚来2020年启动造芯，五年间斥资约419亿元，建成四五百人规模的芯片团队；小鹏自研图灵AI芯片已累计出货超20万片，2026年目标接近100万片；理想首款5nm SoC马赫100搭载到新车L9上。
车企自研芯片，已从早期“流片宣言”阶段，进入了“量产与变现”的落地年。
集中爆发的背后，是车企长期烧钱烧出来的结果。
众所周知，造芯片就是一项烧钱的业务，更何况还是车规级芯片的研发，更是比一般芯片更烧钱。
比亚迪拿出的车规级4nm智驾芯片，就是烧钱的代名词，车规级和先进制程的组合，背后是研发费用的投入翻倍。
一颗先进制程芯片，从设计到流片，再经过车规认证，动辄需要3至5年。流片一次的成本高达数千万甚至上亿美元，一次失败可能意味着前期投入付诸东流。
据传小米3nm处理器“玄戒O1”研发成本高达10亿美元/次，“玄戒”系列芯片在上市前累计投入超135亿元。
行业内手机芯片可接受的不良率是万分之二，而汽车芯片的不良率则不能高于PPM（百万分之一），这使得车规芯片的研发成本倍增。
蔚来从2021年到2024年，仅自研智驾芯片一项累计投入达419亿元。李斌在2025年百人会上透露，研发神玑NX9031的成本大致相当于建设1000座换电站，按三代换电站成本约150万元/座折算，仅一颗芯片的研发投入就在15亿元以上。
小鹏2025年研发投入超100亿元，其中40%用于AI和芯片。
正是因为国内新势力的烧钱自研芯片，也造就了国内芯片人才的扩容，据不完全统计，蔚来芯片团队总人数达四五百人规模，小鹏拥有超1.1万人的研发总团队，小米造芯研发团队超2500人。
在如此规模大的人才加入下，国产车规级芯片也迎来的爆发期。
但是如何从爆发走向真正盈利，还是需要一家车企来证明，因为无论是蔚来还是小鹏，都没能靠自研芯片实现全年盈利，都在找寻新的机会将芯片的销路扩大。
四维图新CEO程鹏算过一笔账，平均一颗车规级芯片的研发成本需要生产1500万颗才能覆盖成本。这意味着，车企造芯如果不具备足够大的出货规模，自研的“经济账”将难以算平。
当然，销量的问题对比亚迪来说并不是困难，作为国内新能源汽车销量的一哥，比亚迪2025年就实现460万辆的销量，这背后对应的芯片出货量是在千万颗的级别。
自研成功的道路，可能比亚迪要比新势力更早跑通。
AI战未来
当然比亚迪对于璇玑A3并没有进行更多的介绍，目前公布的信息就只有车规级4nm，单位算力功耗较同级产品低20%，三颗芯片算力超2100TOPS。
这也是因为璇玑A3对于比亚迪的智能发布会来说只是前菜，芯片最主要的作用就是保证比亚迪智能化的落地，这也是为什么说拿出芯片的那一刻，比亚迪赢了一半。
从2025年开始，新能源汽车的竞争就不再是单方面的产品竞争，背后更渗透着综合实力的比拼，从座舱智能化，到辅助驾驶训练和落地，AI成为了汽车竞争的核心。
进入到2026年，AI正以前所未有的深度和广度重构汽车产业的底层逻辑。
首先就是备受关注的自动驾驶和辅助驾驶，无论是大模型的训练还是算法本身都有AI的深度介入，甚至连部分真实场景无法复刻的数据都需要靠AI在虚拟世界中进行模拟。
特别是当AI大模型的学习能力远超人工时，用户最直观的感受就是辅助驾驶展现出越来越类似人工操作，这种类人性正是AI的强项。
同时随着芯片算力的提升和模型的优化，曾经独立的智驾和座舱正在被打通，特别是在年初的“龙虾”热之后，车载智能体的概念正在落地，比亚迪在这一次技术发布会中就带来了“迪迪虾”超级智能体，推动新能源汽车向智能体升级。
可以看到，目前已经小鹏和理想都已经将AI作为核心战略在内部进行推动，从AI设计汽车到AI智能体，几乎每月一个新名词在改变消费者的认知。
对于传统车企来说也在拥抱AI，虽然没有像新势力这样激进，但也在用户感知到的地方下功夫。
例如比亚迪和吉利都采用了AI大模型来优化混动车型的能耗，通过汇总导航、路况等信息来优化发动机和电机的驱动时机，实现能耗的进一步降低。
正如中国乘用车产业联盟秘书长张秀阳在车展期间所讲“智能化正从单点功能迈向芯片+软件+生态的系统对决。”
比亚迪在技术发布会上所展示发布的技术，正是在推动汽车智能化的全面落地。
至于智能化竞争的第一块高地，就是 L3级自动驾驶，从2025年开始，这一目标就开始逐步走向落地，行业内不少专家判断，2026年将会是 L3级自动驾驶商用化的关键时间点。
在宣传层面L3自动驾驶能力已经在车企的发布会上频繁露面，比亚迪也不例外，将推出天神之眼自动驾驶版（L3/L4），硬件上更是堆上了超千线激光雷达、闪拍摄像头、双远红外摄像头等科技前沿产品。
可以说比亚迪用一场发布会，将汽车行业推入到以“芯片自主+AI驱动”为核心的系统性变革竞争中来，不断提升新能源汽车竞争的门槛。
当然，在一片繁荣背后，还有一些需要克服的风险。
首先是最核心的芯片，虽然几家车企都迈过了芯片设计和流片的难关，但在当下，先进制程的车规级芯片依然只有三星和台积电能够制造，短期内产能依然严峻，对于比亚迪来说，如何保证璇玑A3的产能要比上车销售更重要。
比亚迪的优势是，相比于新势力，比亚迪在芯片制造领域的布局更为全面，甚至在成都拥有国内规模最大的12英寸车规级晶圆厂，具备芯片制造的大多数工艺能力，被卡脖子的风险更低。
更重要的则是如何将参数优势转化为体验优势，在技术、成本和生态三个维度上超越竞品。
可以说，汽车行业进入了最残酷、也最激动人心的“决赛圈”，是一场关于技术主权、体系能力和资本耐力的综合大考。
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