上汽集团最新产销数据，直观映照出传统合资车企日趋严峻的生存挑战。5月，上汽集团整体销售34.9万辆，同比下降4.62%，拖累大盘的核心，正是两大合资板块——上汽大众与上汽通用，双双交出阶段性最差月度成绩单。
与此同时，集团内自主板块全线飘红，销量占比突破六成。曾经“合资养自主”三十年，如今角色彻底颠倒。
5月，上汽大众仅售出4.87万辆，同比暴跌45.11%，几近腰斩。这是该品牌近年来单月销量最低谷之一。作为对比，2020年巅峰期上汽大众月均销量常在12万-15万辆，如今已缩水至不到当年的三分之一。
从车型端看，曾经撑起半壁江山的朗逸，终端售价跌破8万元，月销量已从巅峰期的4万余辆滑落至约1.18万辆，即便以价换量也止不住颓势。帕萨特在终端起售价降至14万元区间，5月销量为8129辆，昔日B级车标杆的品牌溢价几乎归零。途观L月销量约1.25万辆，约为巅峰期（2022年8月3.1万辆）的四成。包含ID.家族在内的新能源车全系5月销量约9600辆，对整体大盘拉动有限。上汽大众的新能源渗透率长期徘徊在15%以下，远低于行业平均的40%。电动化转型迟缓，燃油车基盘被自主品牌蚕食，形成“两头堵”的困局。
而上汽通用5月销量为3.66万辆，同比下滑22.07%，且降幅呈逐月扩大趋势。从累计数据看，1-5月销量已由年初正增长转为累计同比下滑2.7%，存量萎缩不可逆。
具体车型层面，别克GL8——曾垄断MPV市场多年的“利润奶牛”，在腾势D9、极氪009、丰田赛那等车型围攻下，5月合计销量5600余辆（不同统计口径下约6200辆），虽仍居细分市场前列，但加价神话破灭，终端已开始优惠。别克君威月销约1532辆，君越月销约4627辆，均远低于历史水平，被同价位自主插混轿车全面取代。雪佛兰品牌销量持续萎缩，主力车型月销已跌至千辆级别，品牌存在感极度边缘化。凯迪拉克全品牌5月销量约2.1万辆，但以价换量特征突出，终端优惠幅度普遍超过7万元，二线豪华阵地全面失守。
上汽通用的上一代新能源产品——别克E4/E5、凯迪拉克锐歌等，定价偏高、智能化迭代缓慢，终端表现低迷，市场关注度已显著下降。
自主板块强势反超
与两大合资板块的惨淡形成极致反差，上汽自主板块实现历史性跨越：5月上汽自主品牌终端交付量达21万辆，占集团总销量比重60.8%——三十年来首次彻底压倒合资。核心的上汽乘用车（荣威、名爵）单月销量同比大增37.7%。新能源车销量达18.2万辆，同比大涨46.5%，成为核心增长引擎。
依托名爵在国内与海外（欧洲、澳大利亚等）的同步放量，上汽自主全球月销量已稳定突破10万台，在规模上常态化反超上汽大众与上汽通用之和。
一增一减、一升一降之间，车企竞争格局的新旧切换已无须多言。
牌桌还在，筹码变了
当前市场竞争逻辑已根本转变。燃油车时代，合资品牌依靠发动机、变速箱等核心技术积累形成的品牌溢价，在电动化、智能化浪潮中快速消解。消费者不再为“大众”“通用”的车标支付额外溢价，而是对比芯片算力、智驾能力、充电便利性。
那么，上汽大众、上汽通用还有机会吗？
短期看，挑战极为严峻。两家合资公司均面临：现有电动车型多基于油改电或海外落后平台，与自主品牌新一代纯电/插混产品存在代际差距。现有电动车型中，上汽大众的ID.系列基于海外上一代纯电平台MEB，同时仍有油改电产品在售；上汽通用的奥特能平台车型虽为原生纯电架构，但在成本与迭代速度上尚未形成竞争力。而燃油车被迫大幅降价侵蚀利润，新能源车又无法定出有竞争力的价格。
此外，合资体系的产品定义、软件迭代需中外双方博弈，远慢于自主品牌的快速响应。
但长期看，并非毫无翻盘可能。上汽与大众、通用正在调整策略：大众与小鹏、智己合作开发本土化平台，通用与上汽联合推进奥特能平台的国产化降本。2026-2028年将是关键战略窗口期——若能快速落地本土化智能研发、专为中国市场的电动车型、灵活的价格策略，仍有可能在主流市场保有一席之地；反之，若继续沿用全球车型“换壳导入”的老路，边缘化将不可避免。
橙柿互动 ·都市快报 记者 李伟伟
编辑 高欣奕
审核 张倩 王晨郁
校对 马玉君
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