21世纪经济报道记者 何煦阳
从去年开始，“战略收缩”成为整个汽车行业的风向。吉利推动极氪与领克业务合并，收拢高端新能源的研发、渠道与营销资源；长安内部持续推进深蓝、阿维塔的技术、供应链协同，减少品牌内耗；广汽将昊铂与埃安深度统筹，收缩多线分散投入。
但令人讶异的是，有一家央企却逆流而行，推出了第一个新能源品牌——一汽悦意，并发布了品牌首款旗舰轿车——一汽悦意08。
一汽悦意08售价10.48万元~14.48万元，共推出五个版本，直接杀入基盘最大、增速最快但厮杀也最惨烈的10万元~15万元主流新能源市场。而其选择的打法则是“低价高配”：
例如，在智能化方面，悦意08标配同级唯一的高通8295P车机芯片，并采用成熟的华为乾崑辅助驾驶计算平台。高配车型则配备激光雷达，可以实现高速NOA领航辅助、全自动泊车等功能。
但竞品比亚迪秦L EV入门版采用了普通芯片，整体在智驾上采用“天神之眼C”方案，并没有激光雷达。
空间与动力层面，悦意08拥有4920mm车长、2900mm轴距的B+级超大空间，后排与后备厢实用性优于比亚迪秦L、长安启源A06、零跑C10等竞品。
推出“悦意”品牌，本质上是一汽寻求新能源转型、提高自主品牌销售量的重要举措。与另外两家央企东风、长安，以及地方重点国有车企上汽、广汽相比，一汽在2025年新能源销量与渗透率皆为最低，分别为36.6万辆与11.1%。
悦意原本是奔腾的一个新能源序列，此前推出过紧凑型纯电SUV悦意03与中型插混SUV悦意07两款产品，售价均在10万元级别。但两款车型并没有在市场激起多少水花，2025年累计销量3.43万辆，2026年前四月销量仅6870辆，整体热度持续走低。
悦意的不得意，跟作为母品牌的奔腾缺乏存在感有很大关系。燃油车时代，奔腾依托“马自达平价替代”的标签，曾在2014年创下18.56万辆销量巅峰。但随着时代的更迭，马自达逐渐落寞，一汽马自达也于2021年正式成为历史。
在此之后，奔腾尝试过新能源转型，但反复摇摆的新能源战略却进一步拖垮了自身的发展。产品规划朝令夕改，品牌logo换了好几回，浪费了前期研发、模具和渠道投入等资源，过去五年累计亏损近180亿元。
2024年，奔腾推出了起售不到3万元的奔腾小马，叠加国补，最夸张的时候不到1万元就能买到一辆。靠着这一剂猛药，奔腾短暂回暖，2025年总销量突破20万辆，创下了品牌历史新高。但这无疑是饮鸩止渴，2026年，随着补贴缩减，奔腾小马销量暴跌。
反复调整后，奔腾的品牌力已经一再被稀释，此时将悦意从奔腾序列剥离，升格为全新独立新能源品牌，本质是由自身布局短板倒逼出的“加法”。
悦意独立之后，可以摆脱央企决策流程冗长、产品研发速度滞后等老毛病，从零开始打造一套独立的打法和渠道，补上其在体量最大的10万元~15万元主流新能源赛道的长期空白。往下有奔腾负责5万元~10万元市场，往上有红旗锚定高端。
但作为一汽首个独立运作的新能源汽车品牌，一汽悦意面临的竞争和压力很大。一汽悦意品牌的产品定位为“国民智能精品车”，打法是将20万元级别的配置下沉到10万元级别，但在竞品如林的10万元~15万元汽车市场，用户对刷参数和比“堆料”已经感到疲惫，在选择产品时更多依赖品牌辨识度与记忆点。而悦意目前的品牌定位，显得有些宽泛和模糊。
中国一汽于1953年成立，被誉为“共和国之子”，是中国最早探索汽车产业并将其做大做强的央企代表。但72年后，一汽才迎来了自己的第一个新能源品牌。目前一汽大众，尤其是一汽奥迪的销量，是一汽最大的销量基本盘。但在合资品牌国内市场空间日益萎缩、自主品牌市场份额持续上升的大趋势下，这位巨人亟需转型。哪怕步伐沉重，悦意也必须在新能源市场杀出一条血路。
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