文丨周显

现时香港共有约18,000辆的士，其中包括了15,250 辆市区的士，2,838 辆新界的士，另有75辆大屿山的士。

为什么的士要拍卖牌照呢？一来可以充实库房，扩阔税基。二来香港人多路少，而的士一天平均在街上跑20小时，是重度道路使用者，这是用者自付。三来有牌照限制，也算是专利，既然是专利，也就应该付费，天经地义。

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全世界的的士政策，不外乎两种，一是价格低，令到更多人负担得起，更多人乘搭，物尽其用，而且也可更佳地使用道路。二是价格高，人们只在有急切需要时，或比较富裕的阶层才去乘搭，好处是容易截到，不会有人因急事而截不到的士。

香港明显是第一种：我们的的士车费以人均收入计，差不多是全世界最平，所以我们也是全世界最难截的士的城市之一。

另一个难截的士的原因，当然政府自从1994年起，已停止通过拍卖形式增发的士牌。这是政府有意为之，皆因政府一直以为，在香港这客观环境，乘坐私家车是奢侈行为，平民百姓应该主要乘坐公共交通工具。所以，这些年来，香港刻意少建停车场，少建道路，而停发的士牌也是大政策之下的一项小政策。

于是，人愈来愈多，对的士的需求也愈来愈大，我们也因而愈来愈难截到的士。而网约车也在十多年前，应运而生。

理论上，香港是最不适合网约车的城市，皆因Uber的本意，是在外国人人有车，但地多人少，不适宜的士产业。因此Uber可以把人、车、路用最有效率的方式连结起来。

但是在香港，网约车经营者往往是为了经营，特意买车，这就失了当年Uber的原意，也增加了道路的使用压力。然而，政府政策按捺不了市民对于乘车的人性基本需求。因此，网约车很快成为了公共运输不可或缺的一部分，有分析说需求达到5万辆。总之，它和的士1比1的比例，应是差不多的需求数。

至于我的立场，很简单，和的士发牌的原理一样，道路不是免费的，网约车牌也应拍卖出售：它应该是比的士更高档的商品，各司其市场定位。