特斯拉的FSD，在欧洲可能要碰壁了。
6月19日，瑞典交通管理局正式向欧盟建议：除非特斯拉取消FSD的超速功能，否则欧盟不应批准这项技术在欧盟范围内全面推广。
这封日期为4月30日的监管信函，是通过信息自由请求才被外界看到的。瑞典人在信里说得很直白：FSD可以无视道路限速，特斯拉如果不移除这项功能，欧盟就不该批准FSD上路。
委员会定于6月30日再次讨论FSD，到时候会投票决定是否允许这项技术在欧盟全面推广。
这事有意思的地方在于：一边是欧洲在犹豫要不要放行，另一边是中国早就想明白了该怎么管。
很多人可能不知道，特斯拉FSD在美国是允许超速的。
在美国，FSD提供五种驾驶模式：“树懒”“舒缓”“标准”“急速”和“疯狂麦克斯”。你没看错，“疯狂麦克斯”这个名字是真实存在的。欧洲版虽然砍掉了这些花里胡哨的模式，但保留了一个叫“速度偏移”的功能——允许驾驶员自行设定超出道路限速的幅度。
说白了，就是系统可以合法地帮你超速。
瑞典交通管理局认为，如果一套系统允许车辆“系统性超过法定限速”，那它就不应该被批准上路。一个标榜“安全”的自动驾驶技术，却内置了帮你超速的功能——这不是自相矛盾吗？
芬兰和挪威等北欧国家也表达了同样的担忧。
目前，立陶宛、爱沙尼亚、丹麦和比利时已经批准了FSD，但要在整个欧盟获批，必须得到27个成员国中至少15个的支持，而且这些国家的人口总数必须达到欧盟人口的65%以上。瑞典这一票，卡在了关键位置上。
欧洲人纠结的是：你一个自动驾驶系统，凭什么能无视交规？
再看中国这边。
2026年5月21日，特斯拉宣布监督版FSD正式进入中国市场。但紧接着，特斯拉做了一件很有意思的事——把“FSD”改名叫“特斯拉辅助驾驶” 。
官网页面上，所有“FSD”“完全自动驾驶能力”的字样，全部被清除了。
为什么改名？因为中国监管规定很明确：L2级辅助驾驶系统不得使用“自动驾驶”等误导性词汇。你叫“完全自动驾驶”，但出了事责任算谁的？中国用改名这件事，把FSD在中国市场的法律定位钉死了——这就是个L2级的辅助驾驶，别拿“自动驾驶”来糊弄人。
监督版FSD进入中国后，用户需要支付6.4万元买断，但必须全程保持注意力集中，随时准备接管车辆，承担全部法律责任。
系统本身不具备无人驾驶资质。
更关键的是，特斯拉中国的AI训练中心已经在上海临港投用，完成了“数据存储—本地训练—算法优化”的全链路本土化。车在中国跑，数据留在中国，训练在中国做——这才是真正的“合规落地”。
中国没有禁止特斯拉的FSD，但通过命名规范、L2级定位、数据本地化这三道“闸门”，把FSD的“野心”牢牢锁在了辅助驾驶的框架里。
不是不让来，是让你按我的规则来。
很多人说特斯拉自动驾驶多牛多牛，但没人告诉你的是：特斯拉的自动驾驶，也有一长串失败案例。
2026年5月，特斯拉向美国国家公路交通安全管理局提交并解封了全部17份自动驾驶系统碰撞报告。17起事故，时间跨度从2025年7月到2026年3月，全部发生在FSD启用状态下。
空间感知问题反复出现。 2025年9月，FSD在无保护左转进入停车场时撞上了一条金属链。同年10月，剐蹭了伸向街道的翻斗车鹅颈挂接装置。2026年1月，倒车时撞上木制电线杆，另一次倒车入库时刮擦了路缘石。
铁路道口事件更吓人。 2025年，宾夕法尼亚州一辆启用FSD的Model 3驶入铁轨，被对向列车擦碰。同年1月，特斯拉联合创始人Jesse Lyu驾驶搭载FSD的车辆在加州圣莫尼卡闯入轨道，为避让列车被迫闯红灯。
远程操控也出了事。 2025年7月，远程操作员接管后以8英里/小时的速度撞上金属围栏。2026年1月，另一名远程操作员以9英里/小时撞上施工路障。
最严重的一起事故发生在2026年6月21日。一辆特斯拉在路口未能完成右转，高速撞入一栋民宅，导致屋内一名76岁女性不幸身亡。司机声称事故发生时车辆处于Autopilot模式。
甚至已经有车主因为FSD“全自动驾驶”承诺多年未兑现，把特斯拉告上法庭并胜诉，拿到了10800美元的赔偿。
瑞典在喊停，中国在规范，美国在出事。
三个国家，三种态度，折射出的是对同一项技术截然不同的认知。
瑞典人担心的是“系统能不能超速”，中国人关心的是“出了事算谁的”，而美国人还在争论“它到底算不算自动驾驶”。
中国没有禁止FSD，但通过“监督版”这个前缀、“辅助驾驶”这个命名、L2级这个定位，把FSD的边界画得清清楚楚。你可以用，但别想绕过责任。
瑞典的要求其实也差不多：你想在欧洲跑，先把超速功能给我关了。
当欧洲还在为“超速”纠结、美国还在为事故头疼的时候，中国已经用一套完整的规则，把FSD装进了笼子里。
特斯拉的自动驾驶确实牛，但它再牛，也不能牛过交规，更不能牛过人命。这大概就是中国“先见之明”的真正含义。不是不让你发展，是让你在规则里发展。
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