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（来源：科技头版）
出品 | 科技头版 作者 | 刘峰
增程的尽头到底是什么？最近，两家新势力头部车企为这件事吵了整整十天。
2026中国汽车重庆论坛闭幕全体会议上，蔚来创始人李斌扔出了第一块石头：“从今年开始进入纯电拐点加速爬升的阶段。”他拿挪威举例，挪威开在路上的新能源车里有98%是纯电。
随后，理想汽车CEO李想微博回应：“不要踩一捧一，不要搞能源鄙视链，要尊重用户对长途和野外使用汽油完全没有焦虑的偏好。”
但故事并没有就此结束。
6月18日，乐道汽车总裁沈斐突然晒了一组数据：5月国内新能源渗透率62.9%，纯电占比67%，增程只剩7%。
6月23日，全新理想L8上市发布会上，理想汽车产品线总裁刘杰首次正面回击：“增程的尽头是纯电，这是友商销售话术。”他的观点是：“增程的尽头，是5C增程。”
次日，蔚来副总裁马麟在微博对一条内容表达赞同：“真理越辩越明，更多人知道增程的尽头到底是啥了。”
李想随即发文继续强调：“增程的尽头是理想5C增程。”
新一轮“纯电 vs 增程”的大战，就此拉开序幕。
蔚来的逻辑
蔚来这条路线，已经喊了很多年。李斌的逻辑就是他所说的话：纯电拐点已经到了，而且正在加速爬升。
数据显示，2026年5月，国内纯电车型批发销量88.6万辆，同比增长16.6%，在新能源车总销量中的占比提升至65.7%，市场份额同比提升3.3个百分点。纯电已经成为新能源汽车领域唯一保持稳定增长的细分方向。
反观增程，5月批发销量仅9.5万辆，同比大跌24.9%，创下近五年最大单月跌幅。增程在新能源市场中的份额从2025年5月的10.3%缩至7.0%。1至5月累计销售41万辆，同比下滑9.7%。5月全市场月销突破5000辆的增程车仅剩三款——问界M6、问界M7以及上汽大众ID.ERA 9X。
蔚来还抛出了一个“感谢论”。增程在过去几年培养了用户用电的习惯，现在这些用户正在流向纯电。
第三代蔚来ES8累计交付已超12万台，其中大量用户来自增程及插混阵营。马麟的原话是：“部分增程车主甚至长期仅依赖纯电模式通勤出行。”
当一个人天天用纯电模式跑，他离换一台纯电车，其实只差一个下定决心的瞬间。
而且，蔚来为自己的这套逻辑搭了一个坚实的底座——换电站。截至2026年6月23日，蔚来全国充换电站总数达9003座，其中换电站3927座，累计提供超1.1亿次换电服务。2026年计划再建超1000座换电站。
李斌说，“加电比加油更方便”已经从想象落地为现实。当这个底座越铺越厚，增程用油兜底的价值就会被持续削弱。
与此同时，纯电补能体系也在快速完善。全国公共充电桩已突破500万根，高速服务区快充覆盖率超过98%，800V高压平台大规模量产，10到15分钟快充即可补充300公里以上续航。用户的续航与补能焦虑已大幅减轻。
蔚来的核心判断是：增程是一道桥梁，但桥的尽头一定是纯电。
理想的反击
理想的回击逻辑也很清晰。
全新理想L8全系标配72.7kWh5C增程专用超充电池，CLTC纯电续航430公里，10分钟可将电量从10%充至80%，综合续航1670公里。
一台增程车，纯电续航430公里，比很多早期纯电车跑得还远，L8 Ultra起售价35.98万元，性价比直接拉满。
此外，理想自研自制的第三代1.5T发动机采用电子进气正时系统，几乎实现了无感的启动体验。
当增程技术与5C技术合二为一，搭配上一体化热管理与精准电量算法，理想L8就足以解决外购电芯低温续航缩水、快充发热等行业痛点。
李想亲自下场站台，晒出了L8最新的实测数据：“满载续航1779.5公里，CLTC达成率107%，纯电能耗15.8kWh/100km，油耗5.0L/100km，这就是第三代自研增程系统+72.7度大电池带来的技术底气！”
他甚至放话：“还有人质疑增程系统没有技术含量吗？这样的能耗水平，这样的续航能力，又有谁为消费者做出来了？”
而就像李想之前说的那样，目前仍有超过40%的消费者选择燃油车。新能源车企与其在已转化的用户群体中内耗，不如想想怎么把燃油车用户拉过来。
增程“可油可电”，对这部分用户来说没有续航焦虑的包袱，反而是更现实的过渡选择。
相应的，在基建层面，截至2026年6月，理想已在290座城市建成4092座超充站。虽然比蔚来少，但增程车“没电了还能用油”的特性，决定了它不需要纯电那么密的补能网络。
所以，理想的核心判断是：增程不是过渡，而是不断升级的长期方案。5C增程就是下一站。
争论背后，是两家车企的战略转向
这场争论看似是技术路线之争，但背后其实是两家企业截然不同的战略转向。
理想正在从“只做增程”走向“增程+纯电”双线并行。
2026年5月，理想总交付33350辆，其中纯电i6已连续三个月突破2万辆。
官方明确表示：L系列专注增程，i系列主攻纯电。同时，理想已主动停产L系列老款，由纯电i6、i8填补销量空白。
李想嘴上在吵增程，身体已经在造纯电了。
蔚来则把所有筹码压在纯电+换电上，本质上是只做纯电的公司。
6月28日，即ES8开启交付8周年之际，蔚来将推出ES8大五座版，新车基于NT3.0平台、900V高压架构打造，计划7月上旬上市交付。
两种战略都在赌，赌的是同一个问题：增程的黄金时代，真的结束了吗？
从数据看，增程确实在降温。但降温不等于消亡。乘联会秘书长崔东树在6月23日的撰文中指出，近期增程产品登上工信部目录的数量仍在快速增长。增程式新品的平均纯电续航也在快速提升，从2024年的140公里升至2026年6月的平均215公里。
有业内人士指出：“不是增程不行了，而是它正在告别‘一招鲜吃遍天’的爆发期，进入要和插混、纯电硬碰硬‘拼产品、拼价格、拼细分市场’的存量竞争阶段。”
5C增程能否扭转下滑趋势，还需要时间验证。但理想汽车想表达的意思很清楚，增程这个赛道，他们不但不会放弃，还要用技术升级把它做到极致。
从更大的视角看，这场争论不只是理想和蔚来之间的口水战，更是一场关于“谁定义未来”的认知之战。
新能源汽车市场已进入场景化竞争阶段。对于充电不便、经常长途出行的用户而言，增程车依旧是实用选择。两条技术路线将长期共存，适配不同出行需求。
回到开头那个问题：增程的尽头到底是什么？
蔚来说是纯电，理想说是5C增程。双方各执一词，谁也说服不了谁。但也许这场争论本身就会随着技术演进慢慢失去意义——当增程车的纯电续航普遍做到400公里以上、充电速度逼近纯电、油耗持续降低的时候，用户可能根本不在意自己开的是增程还是纯电。
技术的尽头从来不是路线，而是用户。
李想那句话点到了本质：“技术的关键不在于选择什么路线，而在于是否能为用户带来真实价值。”
李斌说的“增程培养了用户用电习惯”，也点出了另一个事实：增程最大的贡献，不是它自己卖了多少，而是它让多少原本不敢碰电动的人，迈出了第一步。
两种路线，一个向东，一个向西，但在“让更多人开上新能源”这件事上，它们的方向其实是一致的。
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