曾经，中国车企默认发动机是日本和欧洲的"禁脔"，转而全力押注电池与电机。如今，掌握了电动化主导权后，他们回头叩响了内燃机的大门。
在刚刚过去的深圳车展上，奇瑞汽车把一款SUV的发动机参数摆在了最醒目的位置——即将量产的混动专用发动机"鲲鹏天擎"，热效率宣称达到48.57%。这是目前全球公开的最高数值。作为对比，市面在售的主流汽油发动机热效率普遍在38%～45%之间。
热效率衡量的是燃料化学能转化为机械动力的比例，每提升一个百分点都极为艰难。奇瑞通过重新设计燃烧室结构、细化缸内燃油雾化颗粒使其与空气更充分混合，才逼近了这一极限。
不只是奇瑞。
吉利汽车同期发布了热效率48.41%的新发动机，其混动系统"i-HEV"引入AI控制逻辑优化工况切换；重庆长安汽车则推出缸内喷射压力达500巴（全球首次量产）的新型混动发动机，兼顾热效率与瞬态动力响应。
为什么要回头做发动机？
GlobalData预测，到2038年全球纯电车（EV）占比约49%，但传统燃油车仍将占25%，混合动力（HV）维持15%，插电混动（PHV）增至8%。换言之，发动机不会消失，只是换了角色——从主角退居为混动系统的一部分。
对于充电基建薄弱的新兴市场，插电混动和增程式电动车（EREV）恰是过渡期的最优解。奇瑞2025年出口近134万辆（中国第一），其中七成是燃油及混动车型，这类高效发动机正是其出海的核心筹码。
日本企业的护城河还剩多厚？
MarkLines数据显示，2025年中国企业占全球EV市场份额59%，日本企业仅3%；但在非EV领域，日本企业仍以30%的份额领先于中国的20%。
丰田、本田们在应对全球排放法规中积累了多排量、多场景的发动机矩阵，本田甚至涉足F1动力单元开发，技术口碑仍获全球认可。真正的差距不只在于热效率单一指标，还包括NVH（噪音振动）、油门响应、耐久性以及全工况标定等综合工程能力。
广发证券认为，若中国企业能将新能源领域培育的智能化、电控技术与低油耗发动机深度融合，"全球混动市场格局将被重塑"。
当追赶者开始同时在两条赛道上奔跑，守成者的从容或将面临考验。
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