2026年、中国市場で最も注目を集めている多国籍自動車メーカーは、トヨタやフォルクスワーゲンではなく、販売低迷が続くHondaである。5月の販売台数は2万8279台に落ち込み、近年の最低水準を記録した。中国戦略の再構築が喫緊の課題となっている。
こうした中、広汽Hondaの合弁契約は2028年に期限を迎えるが、現時点で更新の正式発表はない。一方で、同社は広州・黄埔にある本社工場の閉鎖を決定した。この工場は広州の自動車産業発展を象徴する存在であったが、その役割は大きく転換する。かつて外資技術導入の拠点であった同工場は、今や中国発の電動・知能化エコシステムの実装拠点へと変貌しつつある。
広汽Honda黄埔工場の収用計画終了後、広汽グループと華為（Huawei）が共同で推進する新ブランド「啓境自動車（AISTALAND）」が同工場を引き継ぎ、専用の新エネルギー車生産ラインを構築する計画だ。Hondaから啓境への移行は単なる設備移転ではなく、産業主導権の移行を意味する。広汽にとっては、1999年にHondaと合弁を開始した時に匹敵する転換点といえる。
同工場は、かつての広州プジョーから広汽Hondaへと受け継がれ、内燃機関車時代の発展を象徴してきた。今後は啓境の生産拠点として再生され、広州の自動車産業高度化を牽引する役割が期待されている。
啓境はすでに2車種を公表している。コードネームF05のシューティングブレーク型GT「GT7」と、F03の5人乗りSUV「GX7」である。現段階では広汽埃安（AION）の第1工場で委託生産されているが、GT7は20万元クラスながら予約開始5時間で1万台を超える受注を記録し、6月26日に正式発売と同時に納車を開始した。GX7は第3四半期に発売予定である。
新工場の整備も急速に進む。公開入札情報によると、新生産ラインに関する3件のプロジェクトはすでに落札企業が決定しており、年内の稼働開始を目指す。初期年産能力は10万台規模とされる。
振り返れば、広州プジョーの失敗を経て、広汽はHondaとの合弁で再建を果たし、黄埔工場はその中核を担った。アコードを起点に成功モデルを築いたが、現在Hondaが直面する問題は販売不振そのものではなく、かつて成功した手法が中国市場で通用しなくなっている点にある。
現在、広汽Hondaや広汽トヨタといった合弁事業、さらに自主ブランドの伝祺（GAC Trumpchi）や埃安はいずれも転換期にある。従来の成功体験は見直しを迫られている。広汽は華為のマーケティング体系やスマートカーソリューションを活用し、意思決定の迅速化やソフト・ハードの統合能力強化を図る考えだ。
電動化・知能化の進展により、自動車の製品定義やユーザー需要は大きく変化した。広汽は後発として競争に参入し、サプライチェーンからユーザーサービスまでを再構築する必要がある。華為のエコシステムは、かつてHondaがもたらした技術導入に匹敵する新たな成長機会を提供する存在と位置付けられる。
もっとも、啓境が短期的に大規模販売を実現する可能性は高くない。広汽は同ブランドを通じて電動・知能車分野での存在感を強化しつつ、自主ブランドと合弁事業のポートフォリオによってリスク分散を図る戦略とみられる。
伝祺の新シリーズ、昊鉑（HYPTEC）A800、広汽トヨタのbZ7など、華為の技術導入は広汽全体の電動化・知能化を加速させている。ただし最終的な市場競争力は、依然として広汽自身の製品企画と運営能力に依存する。
GT7の発売は啓境本格始動の第一歩に過ぎない。今後投入予定のGX7や中大型SUV（開発コードF6）が成否を左右する鍵となり、同時に黄埔工場再生の成否もここにかかる。
1999年に広汽Hondaがアコードの生産を開始してから、2026年の啓境GT7投入に至るまで、広汽は再び存亡を賭けた局面に立っている。しかし今回は、自主技術と中国発エコシステムを背景に、より強い基盤を備えている点が当時と異なる。
広汽Hondaから啓境へ――一つの工場が二つの自動車時代を象徴する存在となった。黄埔工場が終わらせたのは単なる生産ラインではなく、20年にわたる旧来型の合弁モデルそのものである。
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