浙江车企
安徽稳得住吗？浙江靠什么冲？下半场拼什么？
文 | 彭勇
去年新晋“新能源汽车第一省”的安徽，正迎来浙江的强势挑战。
今年前5月，浙江新能源汽车产量完成67.07万辆，距离安徽68.53万辆，只相差1.46万辆。其中前4月，浙江新能源汽车产量还以2900辆微弱优势超过安徽，领跑全国。
浙江赶超关键在于强劲的增势——前5月浙江同比增长63.2%，高出安徽51.5个百分点。
浙江这个在新能源汽车时代存在感并不强的省份，为什么能在今年对安徽构成如此大的威胁？
浙江挑战安徽的底气，与它们截然不同的发展路径有关。
安徽和浙江都不是传统意义上的“汽车大省”，却都抓住了新能源汽车重构产业格局的契机，实现了“换道超车”。但同样的起点，走向了完全不同的路径。
安徽依赖外部“链主”，易受外部企业战略调整影响，浙江主要依靠本土的“链主”企业，抗风险能力天然更强。
2025年安徽新能源汽车产量达到179.41万辆，首次登顶全国。安徽迅速崛起的背后，离不开“招引”两个字。
2020年合肥国资向蔚来注资70亿元，将蔚来中国总部引入合肥。这场“豪赌”不仅帮助蔚来汽车走出“至暗时刻”，还开启了安徽新能源汽车产业集群时代，也为2021年比亚迪签约落户合肥打下了坚实基础。
作为比亚迪全球最大单一整车生产基地，合肥工厂规划总产能高达132万辆。它的到来对安徽新能源产业发展起到了立竿见影的效果。2025年，该工厂整车产量为95万辆，占同期安徽新能源汽车产量的53%。
受此影响，安徽新能源汽车产量从2020年的10.5万辆跃升至2025年的179.41万辆，增长了16.1倍，位次从2020年的全国第四，提升到2025年的全国第一，占全国比重也从7.7%提高至13.6%。
然而，这种依赖单一外部“链主”的招引模式，抗风险能力天然偏弱。
今年前5月，比亚迪新能源汽车产量同比减少21.27%，合肥基地产能释放节奏随之收紧，直接拖累安徽新能源汽车产量增速回落至11.7%。
安徽的遭遇不是孤例。
2022年陕西凭借比亚迪西安基地，排名全国第二，但随着比亚迪将新车型产能向合肥、郑州等新基地分流，陕西新能源汽车产量随即承压——2025年其产量更是同比下降11.77%。
浙江则走的是另一条路。
说起浙江新能源汽车产业，吉利是绕不开的名字。这家从台州起家的民营车企，去年新能源汽车销量达168.8万辆，渗透率突破56%，主流自主品牌中位居第二，仅次于比亚迪。
此外，近年来表现抢眼的新势力——零跑也是浙江本土企业。今年前5月累计销量为 187817 辆、同比增长25%，排名新势力第一。其中5月的销量达到了81569辆、同比增长81%，创下新势力单月销量记录。
在吉利和零跑双核驱动下，2025年浙江新能源汽车产量完成138.22万辆，排名全国第三，相比2021年的第七，上升了四个位次。
与安徽相比，浙江的龙头企业根植于本土，这意味着当市场波动、行业承压时，它们会优先保障浙江基地的产能释放。
当然，浙江培育本土“链主”的模式，也意味着产业成长周期更长，充满不确定性。
2015年全国新能源汽车产量仅37.9万辆，浙江一省份额就接近五分之一，先发优势明显，并形成了较为完备的新能源汽车产业链。彼时，吉利甚至提出到2020年新能源汽车销量占比90%以上。
然而此后，很多项目没有真正落地，浙江新能源产业地位急转直下，长期徘徊在全国第六、第七位，吉利的目标也未能如愿。
2024年1月，《浙江日报》甚至还发出“浙产新能源车，江湖地位在哪里？”这样的灵魂拷问。
浙江与安徽的分化，还体现在本土龙头企业转型力度的差异上。
2026年前5月吉利新能源渗透率超50%，排名主流自主品牌车企第二，而同期奇瑞新能源渗透率仅为32.9%，导致两家本土龙头对各自省份新能源产业的带动效力出现明显分野。
渗透率差距的背后，是两家企业对燃油车与新能源两套体系的处理方式截然不同。
燃油车与新能源汽车在核心技术、供应链逻辑及产业路径上存在本质差异。传统燃油车的“发动机-变速器”体系与新能源的“三电系统-智能算法”体系之间，形成了难以调和的代际鸿沟。
当企业需要同时为两套体系投入资源时，燃油车业务的惯性往往会挤压新能源的研发和产能投入。
这使得传统车企制定的转型目标屡屡落空。
2017年长安车发布“香格里拉计划”提出，到2025年时开始全面停止销售传统意义的燃油车，并实现全谱系产品的电气化。然而，2025年长安新能源汽车销量占比仅38.1%。
连吉利自己也曾走过弯路。2015年，吉利发布“蓝色吉利行动”，目标是2020年新能源汽车销量占比90%以上，最终2020年实际仅完成5.2%。
目标落空后，吉利很快调整了策略。
2021 年推出“两个蓝色吉利行动计划”：一个主攻智能的高端纯电动汽车，另一个主攻智能的节能与新能源汽车。并同步启动了“智能吉利2025”战略——构建从电池、电驱到智能驾驶的全栈自研能力。
2024年，吉利意识到燃油车和新能源汽车两套体系并行带来的内耗已经严重制约转型效率，发布了《台州宣言》，推动组织架构深度整合——品牌矩阵按燃油车、主流新能源、高端新能源各归其位；研发、供应链等底层资源统一调配，技术平台跨品牌打通共享。
这一套组合拳打下来，吉利新能源渗透率从2020年的不足5%跃升至2025年的56%，在新能源转型上取得了重要突破。
关于奇瑞转型滞后的原因，确实存在一个关键但常被忽略的逻辑——奇瑞是一个出口导向型企业，海外燃油车市场的丰厚利润，使其缺乏在国内市场加速新能源转型的紧迫感。
2025年奇瑞出口汽车134.4万辆、占全年总销量的49.2%，连续23年位居中国品牌乘用车出口榜首，其中燃油车占据绝对主导地位。
事实上，奇瑞是公认的中国最早涉足新能源技术的车企之一，从1999年就开始进行节能与新能源汽车研发，并于2010年注册成立了奇瑞新能源股份有限公司。
但正如奇瑞董事长尹同跃曾反思那样，奇瑞在新能源方面“起了个大早，赶了个晚集”。
奇瑞与华为合作推出智界品牌的反复过程，印证了它在转型中的犹豫不决。2023年11月首款车型上市即爆单却交付难产，主要原因智界在奇瑞体系内优先级不足，产能和供应链资源常被其他子品牌挤压。
直到2025年8月，双方签署了智界品牌战略2.0合作协议，成立独立运营公司，奇瑞明确智界为“第一优先战略项目”，从组织架构层面保障资源倾斜与交付能力。
但此时华为鸿蒙智行生态已迅速扩容，问界凭借先发优势站稳豪华车市场，两年的摇摆代价，让其在竞争中付出沉重代价——今年前5个月，智界累计销量仅为1.38万辆，同比暴跌67.5%，仅完成全年销量目标的4.6%。
浙江追赶安徽的后劲，还在于产业链生态的纵深上。
当渗透率跨越临界点，简单追求销量的增长模式正在失效。本土供应链的完整度和智能化技术的自研能力，正在成为下半场竞争的关键。
浙江在这些方面具有先发优势。
截至2025年，5家企业入围全球汽车零部件供应商百强，18家跻身中国汽车供应链百强，数量均列全国第一。新能源汽车本地配套率为49%，较2024年提高6个百分点。
2024年浙江省汽车行业协会会长受访时表示，浙江汽车零部件制造覆盖全产业链，正在为国际国内各大主机厂做配套，这些都是隐性优势。
浙江汽车智能化的能力，来自它作为国内人工智能领先省份的底色。
吉利已构建从芯片、操作系统到AI大模型的全栈自研能力，零跑则坚持“全域自研”，自研自造占整车成本65%。
而且在自动驾驶领域的知名企业已形成完整梯队。如福瑞泰克，作为国内ADAS（高级辅助驾驶系统）头部供应商，其解决方案已搭载于吉利、长安、问界、东风日产等车型。
相比之下，安徽则存在结构性短板。
安徽集聚规上汽车零部件企业超3000家，共有2家企业入围全球汽车零部件供应商百强，整零比优化至1：1.4，近地化配套率持续提升，从动力电池、智能底盘到感知系统，覆盖“零部件-整车-后市场”的全生态圈已初步成型。
不过，2025年9月《合肥日报》报道称，对比先发城市，合肥新能源存在“整车强、零部件弱”的结构性矛盾。而合肥只是安徽现象的集中体现。
究其原因，安徽是通过招引整车项目，实现零部件企业的聚集。再加上本土龙头企业转型不力，进一步延缓了安徽新能源零部件产业的自主成长。
在智能化方面，安徽在芯片、算法、仿真验证、执行系统等多个关键节点，已经形成了一定的集群效应，涌现出安徽神玑、科大国创等知名企业，但尚未像浙江那样形成系统性的生态优势。
这种差距在自动驾驶路测牌照上体现得最为直观：今年1月，吉利旗下极氪9X已获得杭州市全域L3级自动驾驶道路测试牌照，覆盖面积达9224平方公里；而安徽还在争取奇瑞、江淮获批L3级准入试点。
浙江的追赶势头虽猛，但并非高枕无忧。
今年前5月，吉利新能源汽车销售同比下降17.6%，渗透率同比下降了2.6个百分点。这说明吉利如何平衡燃油车和新能源两套体系，仍存在着巨大的不确定性。
零跑虽是新势力榜首，但从去年全年盈利5.4亿元到今年一季度净亏损3.9亿元，尚未像理想、赛力斯那样实现持续盈利，“增收不增利”的挑战依然严峻。
过去几年，浙江本土造车新势力哪吒和威马，因资金链断裂和产品竞争力不足而以失败告终，这不仅为零跑敲响了警钟，也折射出浙江在培育本土新能源品牌过程中随时伴随的风险。
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