文 |晓锋
来源|博望财经
国产新能源汽车，开始在海外抢蛋糕了。
据相关数据，2026年1—5月，汽车出口405.9万辆，同比增长63%。其中，新能源汽车出口183.3万辆，同比增长1.1倍，在汽车总出口量中的占比进一步提高，约占45%。
另一边，2026年开年国内车市持续走弱，据乘联分会数据，5月1—31日，全国乘用车市场零售151.0万辆，同比下降22.1%。
毫不夸张地讲，国内外一冷一热之间几乎成了定局，出口翻倍究竟是产能外溢的权宜之计，还是中国汽车产业真正走向全球的起点？
就时下而言，整个行业至少有三重矛盾存在，即，国内存量见顶与海外增量打开的矛盾，规模快速扩张与盈利水平薄弱的矛盾，国内内卷路径依赖与全球化长期主义的矛盾。
随着中国新能源汽车加速迈向全球，出口从可选项变成必选项，国内车企以后究竟要竞争的是什么？
01
国内真卖不动了？
在今年重庆汽车论坛上，蔚来创始人李斌直言，今年是入行以来感觉非常艰难的一年。为什么会得出这种结论？
大概离不开几个方面的因素。就蔚来本身来说，李斌曾坦言：“新乐道 L60 还有毛利，不至于卖一辆亏一辆，但比较‘惨’，现在供应链端涨价太多。”
这无疑给全行业浇了一盆冷水，放大来看，新能源汽车的产业周期红利的确大不如几年前那般高歌猛进。目前，国内乘用车保有量已达 3.7 亿辆，汽车市场正式告别高速增量期，全面进入存量竞争阶段。结合市场走势判断，今年国内汽车零售销量预计同比下滑 15% 至 20%，行业竞争也随之进入越来越残酷的决赛阶段。
可这个判断并非空穴来风，乘联会数据显示，今年以来累计零售709.9万辆，同比下降19.5%。
放在五年前，没人会相信中国车市会出现两位数的同比下滑。2025年国内新能源汽车销量还创下1649万辆的历史新高，渗透率达到47.9%，连续十几年位居全球第一。仅仅一年时间，从高速增长转向深度调整，转折来得比多数人预想的更快。
高速增长在此前推动了整个产业链的发展壮大和升级，时下随着整个产业饱和度增大，竞争变得越来越艰难？这意味着过去靠渠道扩张、降价促销拉动增长的模式正在失效。价格战打了两年，边际效应持续递减，假设年初降价还能撬动一波订单，年中再降，消费者已经开始持币观望。
过去行业的共识是“以价换量”，现在的现实是“价跌量也跌”。一旦存量替换成为主旋律，用户换购周期拉长、决策更谨慎，单纯的价格刺激已经无法撬动有效需求。
国内市场的短暂性变化，本质上是增量时代红利的日渐出清，倒逼车企从规模扩张转向效率竞争。而正是在这样的背景下，海外市场的分量变得前所未有的重。
然而，国内市场的逻辑变了，海外市场的故事却刚刚开讲。高歌猛进的出口数据，成了行业寒冬里最亮眼的一抹暖色。但这抹暖色的背后，同样藏着不为人知的另一面。
02
卖海外的AB两面
A面是所有人都看得到的高歌猛进，中国新能源汽车出海很猛。
据海关总署数据，2025年中国汽车出口832.4万辆，同比增长30%，连续第多年位居全球第一汽车出口国。其中新能源汽车贡献了最核心的增量，全年出口343万辆，同比增长70%，从出口目的地看，比利时、英国、墨西哥、巴西、菲律宾位居前五，欧洲与东南亚成为两大核心增长极。
不只是量的扩张，价的提升同样明显。当年比亚迪元PLUS在德国的预售价为3.8万欧元，汉、唐这两款车型在德国的预售价为7.2万欧元（约50万元），售价比国内售价高出一倍。海外市场整体单车售价比国内高出40%到60%。
另外，比亚迪2025年海外业务毛利率达到19.46%，高于国内的16.66%，这明摆着对很多车企而言，出海不再是“去库存”的权宜之计，而是真正能贡献利润的增长曲线。
翻过A面，B面的现实却没那么光鲜。
其中最核心的差距仍是利润端。网通社的数据显示，丰田2025财年营业利润率约10.5%，特斯拉约8.2%，而中国头部车企利润率普遍在4%以下。
更直观的相当对比可能是单车利润：有时候中国新能源车企单车利润约8000元人民币，而丰田单车利润高达13万元人民币。万亿规模的汽车出口，利润总额甚至不及丰田一家。
如此大的差距通常来自三个维度。一是价格带偏低，中国电动车在欧洲有时卖三五万欧元，可能比特斯拉Model Y还便宜点，性价比路线仍是深入人心。二是合规成本高昂，例如，仅欧盟《新电池法案》就倒逼企业投入数十亿进行绿电改造，各种认证费用动辄数百万美元起步。三是品牌溢价缺失，在欧美主流市场，中国品牌依然定位中低端，要进入豪华车的利润核心区尚需要更多时间。
不过，更深层的问题在于，多数车企的出海仍处于“攻城略地”阶段。大家忙着抢份额、铺渠道、建工厂，真正沉淀下来的品牌资产和用户心智并不多。丰田用了半个世纪才建立起全球品牌认知与盈利体系，中国车企想靠三五年的快速扩张就追上，显然不现实。
经济学里有个基本规律，规模是利润的敌人，尤其当规模建立在低价基础上时。出口翻倍的A面是中国制造的胜利，B面则提醒我们，从贸易出海到产业出海，再到品牌出海，我们只走完了第一步。量的领先容易复制，利的差距却需要时间填平。
看清了出口的两面性，就不难理解下一个问题：当国内卷不动了，大家一窝蜂冲向海外，海外会不会变成下一个内卷战场？
03
国内是基本盘，国外是下一个内卷之地？
国内市场永远是基本盘。1600万辆的内需体量，是任何海外市场都无法替代的基本盘。它承载了产业链的规模效应、研发的成本分摊、人才的培养迭代。
假设没有国内市场的纵深，出海就是无源之水。
但现实的张力在于，国内存量见顶的趋势已经不可逆。3.7亿辆的保有量意味着，未来每年的替换需求大致稳定在2000万辆上下，很难再出现过去那样的高速增长。产能却还在扩张——仅头部几家车企的规划产能加起来，就远超国内市场容量。产能溢出是必然，出海是唯一的泄洪口。
真正的风险在于，把国内的内卷打法直接复制到海外。
奇瑞尹同跃曾在谈出海时强调，要清楚自己是客人不是主人，别把国内打法带过去！合资企业在中国赚很多钱，但留下的更多。
可实际上国内市场这些年形成了一套成熟的“内卷公式”：堆配置、打价格战、快速迭代、渠道饱和攻击。这套打法在国内有效，因为市场足够大、用户对价格敏感、供应链响应足够快。但搬到海外，很容易水土不服。
倘若价格战打到海外，首先伤害的是中国品牌的整体形象。东南亚市场已经出现苗头，几家中国品牌互相压价，最后把整个品类的价格带打穿，所有人都赚不到钱。其次是合规风险，海外市场的劳动法规、环保标准、消费者权益保护远比国内严格，靠压缩成本、简化配置的路子走不通。最后是品牌反噬，长期靠低价抢市场，只会强化“廉价中国制造”的刻板印象，未来再想品牌向上难上加难。
李书福此前说过一句话：汽车产业是马拉松，耐力和基本功比短期速度更重要。这句话放在出海语境下依旧是格外贴切。
因为丰田当年进入美国市场，用了二十年才站稳脚跟，靠的不是低价，是品质、服务和本地化运营。大众深耕中国市场三十年，才建立起今天的品牌势能。全球化从来不是百米冲刺，而是一场跨越周期的长跑。
站在2026年年中回望，新能源出口翻倍更像一面镜子，照出了中国汽车产业的优势与隐忧。
我们有全球最完整的供应链、最快的迭代速度、最大的内需市场，这是出海的底气。但我们也有路径依赖的惯性、品牌溢价的缺失、长期主义的匮乏，这是远征的短板。
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