来源：市场资讯
（来源：电动汽车观察家）
蔚来汽车董事长李斌在蔚来ES8 0001号车捐赠仪式上自拍
作者 | 邱锴俊 编辑 | 章涟漪
2018年6月28日，蔚来第一款车ES8正式开始交付。
整整8年过去，蔚来ES8迭代到第三代，总交付约21万辆。
李斌数次说过，蔚来ES8，是中国乃至世界历史上，唯一迭代过三次的智能电动汽车。它是中国第一款智能电动汽车，也是蔚来的“锚点”车型，还是蔚来销量的基石。
而且，蔚来ES8也经历了第一代的开天辟地，第二代的叫好不叫座，以及第三代的一炮而红——其中得失，很有参考意义。
在蔚来ES8交付8周年后，蔚来高级副总裁李天舒将蔚来ES8创始版0001号，捐给了北京汽车博物馆（下图）。李斌和蔚来汽车总裁秦力洪参加了这一仪式。同时，李斌也宣布全新蔚来ES8大五座版开始预定，7月9日上市。
在这一仪式上，李斌、李天舒也提及了开发三代蔚来ES8的思考和总结。李斌虽然不像李想那样有“产品经理”标签，但也经常表示，他是蔚来第一产品负责人。
来看看作为产品经理的李斌，对三代ES8的盘点。
01
用户上的一课
ES8最大的挫败，是在第二代。
李斌在回顾三代ES8时说，“（二代ES8）市场表现没有达到我们的预期，没有达到大家的预期。”
现在回看，第二代ES8全生命周期两年多时间，仅仅卖出去2.5万辆。其初始交付曲线和第一代ES8差不多，但是第一代ES8发布之时，新能源汽车才刚刚开始普及，二代ES8推出时已经有了主流的趋势。
那么，二代ES8的主要问题是什么？
李斌认为，二代ES8在技术上以旧是领先的。但是，“体验这一部分，我们没有跟用户的需求对接好。”李斌说，比如车的空间，不管是车身尺寸，还是内部的空间，都做得保守。“空间感体验高于高档的体验，我们没有利用纯电的优势进行研发。”
同样地，“在成本定义方面也有争议，在用户这种感知不高的地方，花了太多钱，在用户体验度高的地方，反而投入不太够。”
以上的总结，李天舒说是来自于客户上的一课。他在回顾自己在蔚来的心得时，也特别提到，“跟用户打交道是最重要的”。另外，技术创新一定要带来用户价值的变现。
李斌说，在复盘了一代ES8为什么成功，二代ES8为什么不如预期之后，在三代ES8上面，蔚来建立了目标用户需求排序的完整体系，据此计算，每一块钱的投资能不能给用户带来体验的收益，是高频的还是低频的？
“每一分钱都要去算从用户体验、用户价值角度的投资回报率。”李斌说。三代ES8的发展，蔚来学到一点：把钱要花在用户需要的点上，把成本花在刀刃上。
02
没有配置焦虑症
究竟怎样才算“把成本花在刀刃上”？
李斌在介绍全新ES8时，举了正反几个例子。
正面例子——全新ES8大五座版的行李箱隔板。
全新ES8大五座版的后备箱
李斌说，此前大五座SUV有一个痛点，往前看不管再怎么豪华，往回一看，都要回到凡间，回到凡尘，因为“鸡毛蒜皮”“过日子的东西都要放后面”。
“所以，我们花了非常多的时间去打造这样的一个存储分离的优雅空间。”李斌说。
在大五座ES8上，蔚来提供了一个灵动组合隔板，可以多档位折叠，也可以拆卸，关键是实现了“乘储分隔，优雅得体”。
李斌还强调，这一痛点的解决，也是和技术架构相关的。如果不是纯电架构，下面还有排气管、油箱，无法做下沉空间，做这样一个隔板，就会像从抽屉里拿东西，真的不方便。
反面例子——不做后轮转向。
在这款旗舰SUV上，全新ES8并没有堆配置。尤其是，二代ES8有的后轮转向，三代反而没有。
李斌说，“要不要后轮转向这个事情，我们做过非常长时间的PK……堆配置是比较简单，成本也还好，但是后转也是有负向的东西的，三排的空间会有损失。”
最终，如果加后轮转向，整车转弯半径能降低一点点，但是相比而言，空间体验是高频。
“我们其实是很极致地从用户的高频高感知的刚需这种角度，去定义产品的，不是简单的配置焦虑症。”
李斌还举例，ES8没有踏板，二排的遮阳帘也不是电动的，还是手动的。这些都是基于用户价值和体验的取舍——蔚来没有配置焦虑症。
蔚来三代ES8共性是技术领先，差异点主要在用户体验。李斌说，第三代ES8目前的成绩，就是“补上了体验这一块，回归我们初心，这也是我们这三代产品学习和进步的过程。”
03
穿越新车“死亡谷效应”
第三代ES8在产品定义上的成功，在销量上已经体现出来——
交付275天后，全新ES8总交付量超过12万台；连续6个月斩获大型SUV不分价格段的销量冠军，也是40万以上不分车身形式、不分动力形式销量冠军。
李斌说，全新ES8摆脱了新车的“死亡谷效应”。
李斌所谓新车死亡谷效应，指的是新车发布时，热度拉满、订单爆发，但是等产能拉满可以大批量交付时，市场热度、订单已经断崖式下跌。
全新ES8在2025年9月起交付，销量持续维持在高位。而且李斌透露，近几个月新增的订单还稳中有升。“我们也现在又有大五座版，也能带来新的活力。”
蔚来产品为什么能够跨越新车“死亡谷”？李斌第一个归因还是在产品定义，要在目标用户的高频刚需上做得足够扎实。
与理想汽车不同，蔚来较少向外界传递其产品开发的逻辑和架构。我问李斌：蔚来是如何组织产品开发的？
李斌没有详谈，只是说：“总的来说，希望我们的产品线能够从产品定义到最后这个产品退出服务，都要负起责任。谁的孩子谁养，还要管到底。其实也就这么简单。”
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